Jan Dieleman补充表示，改装只是一条赛道，在新造船领域使用风力辅助技术的远景应更加广阔。目前，受限于造船厂产能题目，这更像是2025-26年才具有可行性的事情。基于此，嘉吉目前试图做的是至少进行一些改装，但真正的改变，还是得寄希看于在新造船设计上能优化。
Georgios Plevrakis总结道，风力辅助推进技术已经成为减少船舶碳排放的技术之一，也为确定和开发下一代动力源赢得了时间，该技术有潜力支持航运业从传统燃料向未来无碳燃料过渡。

美国船级社（ABS）最近发布的可持续发展展看显示，目前全球约有18艘船舶配备了风力辅助技术。据悉，使用风力辅助技术，可以提供船舶5%至20%的电力需求，利用风力推进技术与航线优化相结合的解决方案，能够为大型船舶实现节省约15-40%的燃料消耗。


此前，航运界网曾报道，VM将为东太平洋航运公司的两艘MR油轮安装船载碳捕集和清洁过滤系统。VM研发的碳捕集模块和二氧化碳电池，可以从船舶废气中捕集碳，用于为二氧化碳电池充电。该电池作为“即插即用”船载存储设备，可以不限次数地进行充电和放电。充电后的二氧化碳电池将在港口放电，可供温室等二氧化碳客户使用，或注进碳封存网络。废气清洁系统则基于紧凑的技术，能过滤船舶废气中的硫和超细颗粒物，同时确保洗涤水在排放前也经过过滤和PH值中和。V M表示，这两艘船将在今年夏末进行改装，预计安装后在恢复运营时可以减少20%排放。
值得一提的是，这不是X-Press Feeders给旗下船舶配备VM的碳捕集系统。在2021年，VM将其第一套碳捕集系统部署在Visser 航运的“Nordica”轮上，当时该轮的运营商就是X-Press Feeders。
根据声明，该型船为一艘中型液化气运输船，可运输液氨和液化石油气（LPG），采用氨燃料动力，将配备正在研发中的三井-MAN B&W S60氨燃料二冲程发动机，在航行过程中可实现二氧化碳净零排放。该型船采用通用船型设计，可进进全球主要液氨/LPG运输和接收港口，适合全球尽大部分航线运营。据悉，该型船总长180米，型宽30米，吃水19米，配备收留量达40000立方米的储罐。
嘉吉海运业务部总裁Jan Dieleman表示，整个海运供给链的合作对于有效部署减排解决方案至关重要，嘉吉和MC Shipping正在共同努力，在船东和租船人之间架起一座桥梁，希看实施的技术不仅有利于双方，而且有利于整个行业和整个地球。
据先容，嘉吉和三菱新加坡公司（MC Shipping）在2019年启动了一项合作，计划在“Pyxis Ocean”轮上安装和部署风力辅助推进“风翼”技术。这艘80962载重吨散货船是由MC Shipping所有，而租船人是嘉吉。将由BAR Tech公司的合作伙伴Yara Marine交付和安装2套WindWings系统。据先容，该项目由设计、资金、供给、安装、租赁和运营等众行业相关者参与，并且欧盟提供了其中一个WindWings系统的改装资金。
航运界网消息，嘉吉公司(Cargill)、三菱商事株式会社（Mitsubishi Corporation）、BAR Tech和Yara Marine近日公布，将于2023年初在一艘干散货船上安装和部署首台“风翼”（WindWings）。
商船三井联手多家日本船厂启动氨燃料动力液化气运输船的研发建造项目


嘉吉联手三菱打造首艘风力推进散货船