笔者以为，国际航班是各国沟通的重要交通方式，也是积极融进国际社会的信号，究竟国际国内双循环才健康，频繁的政治、经济、文化交流恰正是消除误会，共同发展的最好方式，既然新冠病毒逐渐可防可控，那么国际航班更应该尽快恢复。其次，人是社会性动物，在满足生存的基础需求之后，必然有旅游休闲等精神层面的需求，选择出国事个人的权利和自由，我们不能从之前不得已物理封闭演变为心理封闭，进而排斥国外的一切事务，走上自我隔尽之路。此外，人也不是精准无情的工作机器，海外游子都有思乡之情，目前由于经济原因或航班运力不足原因而滞留海外的中国人不在少数，恢复国际航班并放开中转，尽对是一项布满人文关怀的政策。

　　以亚洲为代表的东方，若要与欧美为代表的西方比肩，需要在中国的带领下，共同协作终极才能实现。国际航班是各国加强沟通的纽带，而只有更频繁的跨国交流才能让我国更具有国际影响力。从这个角度看，逐步恢复亚洲中程国际航班，与恢复远程洲际航班相比，几乎具有同等重要性。因此笔者以为，先复航、增班大城市之间的航线，其次再渐进恢复旅游航线，或许是比较稳妥的方式。

　　各地对于航线的补贴优惠政策，应该把握“好钢用在刀刃上”的原则，坚持有所为有所不为，过往开辟的大量补贴型洲际航线则应当关停了。由于国际航线的健康发展，要靠高价值商务客和充沛的普通客源，二线城市在这两方面确有短板，加之目前各地方财政普遍吃紧，靠补贴维持的洲际航线确实没有存在的必要，少数高价值的公商务客源完全可以靠关键中转来满足需求。

　　从国内落地机场看，上海浦东以7000多班独占一级，北京首都、广州白云以4000多班位居次级，随后一级则是深圳、成都、昆明、青岛、杭州，国际航班量为1000多班体量，除了山东半岛和韩国的紧密联系使得青岛的国际航班量靠前以外，各机场的国际航班排名与总排名的差别并不大，体现了该城市在国内的政治经济地位、区域位置及国际化发展水平。从航班类型看，我国洲际远程航线主要是国外发达国家首都及经济发达城市和境内京沪穗三地的各种排列组合，多由重型宽体机执行，工商、旅游、货运混合，构成了国际可用座公里和可用吨公里的相当大部分，日韩及泰国与国内各大机场的高频次中程航班也占据了运力的可观部分，其性质属于工商、旅游、货运混合；各省会城市与亚洲大城市及旅游城市之间，一天一班甚至更低频率，由窄体客机执行的航班，构成了国际航班的“长尾”部分。从执飞的航企来看，国内三大航及国际着名骨干航企的我国洲际远程航班执飞的主力公司；亚洲内的航线则是各航企“八仙过海”，低本钱航空这个舞台上大放异彩，例如年龄的上海至日本各地航线、东南亚的各家低本钱公司的“瘦长缝隙市场”航线，特点非常鲜明。

　　从国际航线出发地来看，前十大出发地国家的航班从28884班减至405班，仅剩1.4%。因此，从国内航企、国外航企、出发地这三个方面，我国国际航班量的缩减可以用“近百存一”来概括，并无局部特例。

　　3、逐步恢复亚洲中程国际航线

　　4、借机优化国际航线网络和运力，避免无序发展

　　自2020年新冠疫情爆发起，我国的国际航班量呈“L”型的缩减，在2-3个月内迅速减至谷底从未反弹，而不似国内航班近三年有起有伏。

　　从飞机资产角度讲，尽快进步宽体飞机的利用率也是航企脱困的重要举措。飞机资产的维护受到日历时间和使用循环的双重约束，非常夸大合适的利用率，所谓“机转生金”。自从疫情之后，宽体客机的资产价值大幅度下跌，各公司自有宽体客机自然也在减值。即使是经营性租赁，情况也不乐观，由于经营性租赁的飞机即使不飞也需要支付租金，比如租了屋子却空置不用，尽管退租时需要支付的维修补偿可能会少一些，但这几年资产闲置的沉没本钱却是实实在在的。而宽体客机用在国内航线上势必造成局部运力过剩，因此，只有尽快恢复洲际远程航线才是合适的解决方案。

　　此外，国内外积攒滞压的非公商务客流也非常可观，如留学、务工出进境客流等。这些价格相对敏感的经济舱主力人群，这两年多来，要么抑制主观需求，要么被迫花高价购买机票。因此，尽快复航、增班洲际远程航线不仅能有效缓解由于运力紧张、供给有限造成的机票价格高的局面，在某种意义上也是“民心工程”。假如能再放开中转限制，尤其是中东、非洲、拉美等无直航国家的中转，对于在外务工的中国人则不啻为天大喜讯。

　　例如前往日本东京、大阪、名古屋以及韩国首尔、釜山的航班多属于公商务和旅游混合，甚至不同的航企都有相对固定的乘客群体，因此也不能把一条航线简单地回为旅游或商务；尽管前往东南亚的航班往往被看作具有更多度假休闲属性，然而在国际产业链转移的背景下，前往东盟诸国进行商务活动的乘客也在增加。中国与日韩、东南亚等亚洲诸国的往来比我们想象得更密切，东盟在2021年已经成为我国最大的贸易伙伴，日韩两国尽管在政治方面偶有龃龉，日常经济文化交往非常频繁。

　　二、近三年我国国际航班的基本情况

　　此外，根据以往各国的经验，能打造成国际化关键，并且能大力发展免税品购物等非航空性收进的机场实在是少数，也许未来我国国际航空市场加速发展，除京沪穗之外的机场可能迎来更多机会，但在当前，开源节流而非盲目追求规模，对于准一线和二线机场也许是更现实的方案。

　　2022年5月与疫情即将来临的2020年1月相比，我国的国际航班班次缩减至1.6%，即由36588班减至仅剩589班。从国内航企角度看，原来执行国际航班最多的三家国内航企（即国东南三家），国际航班班次从12819班减至147班，仅剩1.1%；从国外航企角度看，原来执行国际航班居前的五家国外航企（大韩、韩亚、泰亚、全日空、泰狮）从3952班减至46班，仅剩1.1%。

　　2、减少不确定性

　　还有一点笔者也不得不特别指出，海航团体曾引进了大量宽体客机，并配置到各种补贴型洲际航线上，而今则大规模停场，并在短期内看不到恢复的希看。国际航线的经营比国内航线难度大，实力不足的航企甚至要靠国内窄体客机的盈利来弥补宽体客机的亏损，海航团体过高比例的宽体机对其经营是极大的拖累，不仅消耗大量现金并造成资产资源浪费，甚至会对其安全运营造成负面影响。这一点似乎需要主管部分或更高层面来进行协调，例如用航权换飞机的思路，将海航的宽体客机转让给其它公司，并将海航的优质国际航权作为交换条件。

　　一、国际航班的意义与我国国际航班的基本构成

　　如前文所述，从航班数目而非座公里运力来看，我国与亚洲周边国家的中程航班实际上占据了国际航班总量的一大部分。这些航线除了以旅游之外，实在也具有较高的政治经济价值。

　　商用飞机对于现代社会人们的最大意义就是拉近空间间隔，尤其是加强了国与国之间的联系。重要国际航线的开拓与维持，不仅仅需要经济层面的考量，更需要政治外交层面的考量，航权对等原则实际上就是国际主权的一种体现。过往一些中小国家宁愿亏损，也要维持国有航空公司，或者坚持对等执行一些不盈利国际航班，甚至不愿让强大的对方国家的航企独家经营某条航线，就是这个思路的延续。

　　值得一提的是，与中小国家弱化国际航线的政治属性不同，各个大国之间国际航班的政治属性并没有减弱，“对等”依旧是的基本要求。因此，一些单方面的政策往往不具有可持续性，所带来航班取消等结果，终极还是乘客和航企来买单。