根据机场的拥堵程度，IATA将提供贸易客运服务的机场分为三类：通俗地讲，一级机场，即非协调机场（机场收留量能够满足运输需求）；二级机场，只在一天、一周或航季的某些时段饱和，但可通过航空公司协商调整来解决；三级机场，即协调机场（机场超收留量运行，有必要通过协调机构分配时刻）。我国主/辅协调机场、非协调机场的分类方式与上述三级机场分类原则总体一致。

　　WSG第十版以及最新的WASG调整后，历史调整时刻申请(CH)、新进进航空公司(NE)和其他申请(O)将具备同等的优先级。这项变更带来的影响是，增加竞争性的同时，也进一步增加了每个航季中时刻配置寻找最优解的难度，当涉及多个航司时刻申请负责要求时，决策的复杂性进一步上升。

　　3更改对新进进航空公司的定义：在老版本WSG中，新进进航空公司定义为——逐日在该机场获得的时刻数少于5个，在第十版WSG和首版WASG中，将“少于5个”限制放宽为“少于7个”，也就是最多6个。关于对新进进者的定义，是欧盟执行95/93法规以来受到争议最多的部分之一，而95/93法规与第九版WSG没有实质性差别。

　　全球三级机场在航空运输中发挥着关键作用，根据IATA定义，2017年夏航季到2019年夏航季，全球三级机场大约有200个，数目占全球3000多个贸易机场的6%左右，但这些三级机场2017年旅客吞吐量合计超过32亿人次，占全球的40%，涵盖了除美国以外的尽大多数繁忙机场（美国很少将机场指定为三级机场。尽管美国很多机场严重饱和，目前只有纽约肯尼迪国际机场被指定为三级机场）。

　　此外，WASG还有一些其他的变化，例如重新调整了换季时刻分配中的一系列关键时间节点，例如SRD（时刻系列返还日期）等，但由于国内时刻分配细节的差异，这些调整变化对国内市场参考意义有限，不作过多阐述。

　　时刻监控是使航空公司和其他飞机运营商的运行与在三级机场协调人分配的时刻进行配合的连续过程。这是确保最有效利用机场基础设施的方法之一。

　　这一点与全球发展趋势相吻合，背后主要有三大原因，一是机队的持续更新换代，老旧机型退役，机队均匀可供座位上升；二是随着低本钱航空公司发展，机上座位布局日趋紧凑；三是收益系统的发展和航司经营策略变化，客座率持续上升。

　　近几个航季以来，全球三级机场数目分布

　　2019年，WSG第十版，也是最后一个版本发布后，WASG取代WSG成为全球时刻指南的标准参考文件。2020年6月，国际机场协会ACI、国际航空运输协会IATA以及全球协调人团体WWACG共同发布了Worldwide Airport Slot Guidelines，简称WASG。由于与第十版WSG发布时间接近，WASG延续了第十版WSG的主要变化，相比第九版WSG，有一些比较明显的变化，主要如下：

　　展看未来，推动单机载客数上升的三大原因中，第一项，机队更新预计还将持续；考虑到均匀客座率已经到达85%，而航空市场具有季节性，客座率很难再有大幅上升；紧凑的座位布局也已经达到极限。未来，三级机场的旅客吞吐量增长将与起降架次的增长保持较高的一致性。根据EUROCONTROL的猜测，欧洲地区三级机场未来将面临进一步饱和，到2040年，欧洲将有16个机场(目前为6个)面临“希思罗”式的拥堵。

　　条例规定，为鼓励竞争，每个航季时刻分配中，除了H和CH时刻以外，时刻池中需要保证50%的时刻分配给新进进航空公司。但是这一条例并没有多少实际效果，繁忙机场的主要航司仍然占据着机场的尽大多数时刻。这一规定只能最小程度便利新航空公司进进，但同时也注定新进进航空公司通常缺乏规模，无法获得大量时刻、无法实现规模效应。

　　因此，同为三级机场，其自身条件的多样性，一定程度上导致三级机场时刻配置准则的普适性存在不足。

　　本系列文章将围绕繁忙机场时刻如何配置，进行一些简单的梳理分析，供业内讨论参考。因涉及内收留较多，故分多篇发布。需要特别说明的是，本文大量事实材料基于Amedeo R. Odoni的《A REVIEW OF CERTAIN ASPECTS OF THE SLOT ALLOCATION PROCESS AT LEVEL 3 AIRPORTS UNDER REGULATION 95/93》研究，和Lewis Pickett & David Hirst的 《Airport slots》报告。

　　相较于2000年出版的初代Worldwide Scheduling guidelines，2019年出版的WSG并无太大的不同。换句话说，这么多年来，机场时刻分配过程所依靠的基本原则几乎没有改变。两个版本的差异主要在于编辑与排版，内收留方面实质性差异很少，而这些差异造成的影响也大多有限。因此，可以说，目前全球繁忙机场的时刻分配核心依据可以追溯到2000年以前，第9版WSG序言中也写道，“本文件(WSG)所包含的标准是自1974年以来制定的。”

　　实际上，尽管目前国内民航有关政策文件中，并没有明确赋予机场这一监控职责，但一些国内主要机场出于市场的需要，自发地开展了时刻监控有关工作，通过实施监控航班执行、取消情况、执行率、客座率等统计指标，适当干预时刻执行情况。这项工作的开展，离不开民航数字建设的持续推进，目前机场上述工作，多数依靠第三方民航科技企业的数字赋能。而从另一方面考虑，基于此，建议中国民航可以考虑将机场在时刻分配和时刻执行监控中的作用予以明确。

　　在欧盟和欧洲，三级机场的作用更加重要。如上表所示，全球三级机场约有一半位于欧洲。2018年，欧洲最繁忙的25个机场中，有24个被指定为三级机场。

　　二、全球时刻指南的演变

　　2010年至2018年，三级机场旅客吞吐量的增长，对机场硬件设施造成了巨大挑战，机场不得不进行航站楼的改扩建和新建，但同时，一些机场的跑道收留量已经达到极限。

　　附加标准的出现，一定程度上丰富了时刻分配的规则，弥补了时刻分配中多航司申请的困难，但同样也导致一系列题目，即由于各个机场的环境现状不同、发展目标不同，WSG或WASG提倡的全球时刻指南中的附加标准很难被一致地应用，国际货运 空运价格，同时由于结构和标准的不清楚，还可能引发时刻分配过程中的政策透明度题目。

　　时刻监控分为两个阶段：运行前和运行后分析。