市场风险：航空运输产品市场具有很强的跟风效应，一旦有航司推出免燃油类产品或策略，一定会有其他航司跟进采取类似营销举措。

　　由于均匀票价是基于航空公司多等级票价规则累计汇总而来，不中断提升的航班客座又能促进航班票价舱位的升高，进而进步航班均匀票价，终极使得收进增长高于理论预期。

　　数据来源：CADAS

　　一、政策分析

　　提升航班票价可考虑减少燃油附加费的收取，并通过技术手段在OTA界面展示“免燃油”等类似标签，有助于吸引客流，或将在一定程度上减少客座下滑幅度，甚至可能使客座率不降反升。

　　同时，消费者购买行为也具有很大不确定性，不同类型的旅客对价格敏感性不同，需求价格弹性并不能简单地以一元线性回回方程来解释，因此存在一定局限性。

　　舆论风险：燃油附加费上涨这一话题能够带来上亿次阅读量和几万次讨论，机票价格上涨也能掀起舆论，由于机票价格本身存在波动，话题讨论热度或不及燃油附加费，但航司仍需要关注，以免被舆论反噬损害品牌形象和市场份额。

　　由此本文提出一种猜想：航司能否通过缩小与竞争航班的价差水平，弥补燃油上涨带来的本钱压力，同时减少燃油附加费的额外收取金额，且不减少航司总收进甚至带来收进提升。

　　三、数学模型分析

　　2010年3月，国家发展改革委、民航局发文调整国内航线旅客运输燃油附加单位收取率，国内航空煤油综合采购本钱每吨每超出基准油价100元，燃油附加单位收取率由最高不超过每客公里0.002908元调整为0.002818元。其他相关事项，继续按照发改价格〔2009〕2879号文件有关规定执行。

　　表2  不同价格水平对应的航班收进变化

　　y=-1616.3x+2266.3

　　航空公司收益治理是一个复杂的课题，本文上述分析仅在市场相对稳定或提升的情况下展开，未完全考虑航司经营策略、品牌影响力、市场下滑、突发公共事件等诸多因素对市场的冲击和影响。

　　国内客运航线燃油附加费在最近迎来了五连涨，根据多家航空公司公告，自2022年7月5日起，国内航线燃油附加费收取标准调整为：800公里（含）以下航段，每位旅客收取人民币100元；800公里以上航段，每位旅客收取人民币200元，创下自2000年开始收取燃油附加费以来的历史新高。高企的油价和不中断上调的航空燃油附加费，引起了全社会广泛关注，本文拟通过对机票需求价格弹性的分析，探究航司免收或少收燃油附加费的可行性，在航线上实现差异化竞争。

　　2、积极影响

　　2009年11月，为适应成品油价格和税费改革后形势的变化，充分发挥市场机制作用，公道疏导国内航空煤油价格变动对航空运输本钱的影响，国家发展改革委、民航局研究决定，将民航国内航线旅客运输燃油附加由同一规定收取标准的方式，改为由航空公司在规定范围内自主确定具体收取标准。当国内航空煤油综合采购本钱低于基准油价时，停止收取燃油附加；超出基准油价时，在航空公司自行消化部分本钱增支因素的条件下，通过适当收取燃油附加弥补。今后，继续沿用上述做法。其中，航空公司自行消化比例不少于20％。航空公司可在规定范围内，自主确定是否收取燃油附加及具体收取标准、执行时间，向社会公布后执行，同时报国家发展改革委、民航局备案。

　　治理风险：实行差异化的燃油附加制度，一方面需要航空公司治理层、财务部分的认可和支持；另一方面，需要航司收益治理部分对实行差异化燃油附加费的航线的定价和舱位控制有更清楚的判定。

　　因此，在市场环境相对稳定情况下，航司有机会在部分航线通过进步票价、适当降低客座率、缩小与竞争公司价格差距的手段，实现航班收进提升，为免收或少收燃油附加费、并由此吸引消费者提供可能。

　　1、需求价格函数