但很多潜伏的低碳技术仍处于开发的早期阶段，贸易应用有限，这意味着大多数新船订单还是以燃油和其他化石燃料为动力的船舶。

　　在日本东京四周的川崎港，一艘配备锂离子电池、由朝日油轮运营的零排放电动油轮“朝日”号停泊在港口，2022年4月14日。在日本东京四周的川崎港，一艘配备锂离子电池、由朝日油轮运营的零排放电动油轮“朝日”号停泊在港口，2022年4月14日。

　　一些公司正在测试和订购使用甲醇等替换燃料的船只。其他公司正在开发可以改装为石油以外的燃料(如氢或氨)的船舶。嘉吉(Cargill)和伯杰散货(Berge Bulk)等公司正在测试利用风动力的巨大的高科技船帆，而这一动向被质疑是在开倒车，让行业退回到产业革命以前，回到大航海时代。

　　根据航运分析公司克拉克森研究公司(Clarksons Research)的数据，目前，世界上只有大约5%的船队可以使用污染更少的燃油替换品，但40%的新船订单可以选择这种替换方案。

　　克拉克森提供的数据显示，目前新船订单不足，难以阻止油轮、集装箱船和散货船这三种主要货船船队老化的趋势。到今年6月，运载谷物和煤炭等疏松货物的散货船的均匀船龄已从5年前的8.7年跃升至11.4年。数据显示，集装箱船目前的均匀船龄为14.1年，高于11.6年，而油轮的均匀船龄为12年，高于2017年的10.3年。

　　往年，该行业的排放量有所上升，国际物流，突显了在实现国际海事组织的到2050年将排放量从2008年水平减半的目标方面所面临的挑战。而该组织现在面临着进一步的压力，或被迫承诺到2050年实现净零。

　　目前航运业的碳排放量约占世界总量的2.5%，它们在减少空气和海洋污染方面面临着越来越大的压力。

　　假如说航运是全球贸易的心脏，那么它的脉搏或许将要变慢。

　　尽管面临着远期使用何种燃料来减少温室气体排放的不确定性，很多航运公司仍坚持使用老化的船队，但较老的船只可能很快不得不放慢航行速度，以遵守新的环境规则。

　　据海事部分贷款机构丹麦船舶金融公司(Danish Ship Finance)称，固然老旧的船舶可以加装降低排放的装置，但分析人士表示，最快的解决办法就是放慢航速，巡航速度下降10%，燃油使用量减少近30%。

　　“他们基本上即是被告知要么改进船型，要么放慢速度，”嘉吉海运公司(Cargill Ocean Transportation)总裁扬·迪勒曼(Jan Dieleman)表示。该公司是商品交易公司嘉吉的货运部分。该公司租赁了600多艘船只，主要用于向世界各地运送食品和能源产品。

　　随着经济从封闭、港口疫情性中中断和缺乏新船只中复苏，需求激增，供给链已经紧张。假如旧船也驶进慢车道，在创纪录的运费推高通胀之际，航运能力可能会再次受到打击。

　　从明年起，国际海事组织(IMO)要求所有船舶根据其所载货物的排放量计算其年度碳密度，空运报价 海运价格，并要求他们表明碳密度正在逐步下降。

　　克拉克森董事总经理斯蒂芬·戈登(Stephen Gordon)表示：“由于未来燃料的不确定性，一些船东更愿意购买二手船。”