本期，与全球领先的船舶估值和航运大数据提供商VesselsValue一起来探讨世界集装箱港口在过去五年的变化，以及中美贸易战对两国集装箱船活动的影响。

　　以到港船舶为基准的VesselsValue的方法

　　通过VesselsValue的大数据平台，我们将对比2014年8月和2019年8月的主要集装箱港口的集装箱船运输活动。这是以船舶到港数量和沿途到港停靠的船舶的总集装箱舱位的量来衡量的。

　　到港船舶的定义，是已经进入了港口的特定码头或转运区，而该码头或转运区被确定为与货物作业有关。因此，这不包括不需要货物作业的船舶到港，如加油、仓储或更换船员。Vesselsvalue的集装箱贸易数据系统显示了每艘500标准箱以上集装箱船的和停泊以及航程有关的货物作业。

　　需要注意的是这是基于船舶的研究方法，不同于港口和/或海关当局报告的按集装箱箱（TEU）吞吐量比较集装箱港口活动的传统方法。这种基于船舶的研究方法相比较传统的吞吐量测量法有以下几个优点：

　　a.对船舶数量以及船舶总舱位的分析，提供了对不同类型集装箱船舶需求的更好的理解。

　　b.更多航线上需要处理越来越多的船舶的运营，从而产生了对不同港口对海洋基础设施需求的改变，这样的分析让我们有一个更好的理解。

　　c.基于船舶的数据和研究方法，可精确查询单个船舶的停泊。港口或者海关的数据经常是总结性的自我报告形式，所以准确性和完整性都不能保证。

　　集装箱船造访亚洲港最勤

　　这清楚地表明了新加坡港的全球意义，它是一个主要的转运和停泊枢纽，比世界上任何其他港口都挂靠更多的集装箱。此外，这些船舶可以装载的最大舱位量是宁波港的两倍以上。我们还可以看到亚洲港口的优势：世界前五大港口，有四个在亚洲。

　　使用总集装箱舱位量和船舶数量进行分析会产生不同的排名，因为每个港口停靠的船舶吨位不同。例如，鹿特丹拥有世界上第二大集装箱船的停靠数量的港口，但该集装箱港最大可能的吞吐量只排了第四名。如下图所示，这是因为该港几乎四分之三的船舶停靠是由最小级别的大支线型船完成的。更大一些的船舶，尤其是超巴拿马型在宁波这样的港口中停靠的更多，所以虽然宁波的船舶停靠数量较少，但比鹿特丹拥有更大可能的总吞吐量。

　　2019年8月数据显示，新加坡仍然是世界上最繁忙的港口，世界前五大港口仍然有四个在亚洲。就船舶停靠数量来说，香港已经成为了前五大港口之一，就总的停靠船舶舱位量来说釜山也成为了前五大港口之一，香港和釜山分别取代了高雄和深圳。

　　集装箱船呈现大型化趋势

　　关于世界集装箱贸易的地理分布，2014年和2019年的数据大致相同，然而进一步的分析也让我们发现了一些有趣的趋势。

　　船舶大型化比船舶记录行程的增长更快的带动了船舶停靠港口集装箱舱位总量的增长。以下表格在全球层面上体现了这个结果。进入全球港口区的最大集装箱数增长速度超过港口停靠数增长速度的两倍。

　　新加坡就是反应这种趋势的最好的例子。正如上面的图表所示，2019年8月集装箱船在新加坡停靠港口的数量比2014年8月少。但是同时，这些船舶的总的最大集装箱数量增加了100万以上，这样的变化是由于超大型集装箱船（ULCVS）为代表的大型船舶的增多。同一时期，全球ULCV船队则从88艘增至293艘。

　　如果我们对五大集装箱港口的新晋者进行分析，ULCV在推动集装箱船全球需求增长方面显得更加重要。2014年至2019年，釜山新港的船舶标准箱总舱位量增长了近40%，从全球第七位升至第四位。与新加坡一样，ULCV在釜山吞吐量中所占的占比在这一时期大幅增长。

　　与其他资产类别相比，ULCV对船舶总船舶集装箱舱位量（TEU）可以在以下两个港口和全球所有集装箱港口中看到影响，ULCV显然是增长最快的船舶类型。以新加坡为例，ULCV停靠港口的最大集装箱数量的增长速度比其他所有集装箱船的总舱位整体增长更多，因此它们抵消了除巴拿马型以外所有其他船型集装箱数量的下降。

　　中美贸易战中的集装箱贸易

　　美国特朗普政府，一直奉行与中国对抗的贸易政策，导致两国对进口货物征收多轮关税。自2018年7月以来，美国向中国进口的逾1000亿美元以及美国进口中国的逾3000亿美元的货物，已首当其冲受到这些关税的影响。由于中国对美国出口所受影响最大，我们将关注美国和中国集装箱港口的变化。

　　中国港口