可持续航空燃料主要包括生物燃料与合成燃料。与传统航空煤油相比，可持续航空燃料全生命周期中的碳排放量仅为20%～40%，可直接用于任何类型的飞机，且没有设备改造等限制。2021年10月，罗罗公司使用100%的可持续航空燃料在波音747飞行试验平台上成功完成试飞，并公布到2023年其配装Trent发动机的所有远程飞机可100%采用可持续航空燃料为飞机提供动力。目前的题目是可持续航空燃料产量极低，据IATA（国际航空运输协会）估计，可持续航空燃料可以帮助减少近2/3的航空业温室气体排放量，到2050年，每年需要至少4500亿升可持续航空燃料，才可能满足航空业的燃料需求，而目前年产量仅为1亿升。

　　从已有技术和关键性技术攻克难度的角度看，在中短期内，可替换航空燃油能源实现路径只有可持续航空燃料。

　　氢动力飞机主要有两种形式：一种是将氢作为燃料电池的动力来源，由燃料电池提供电能，驱动电机运转，再由电机驱动推进器，为飞机提供动力；另一种是以氢在中型和大型飞机上取代航空煤油作为燃料，飞行里程可达10000千米。但是氢需要极低的温度才可以完全液态化以方便储存，同时储存氢所需要的空间约为航空燃油的4倍，所以对于执行间隔较远航线的飞机需要极大的空间和苛刻的条件储存氢。根据中国宏观经济研究院能源研究所报告显示，适用于航空领域的低温液态储氢技术难度系数大、本钱高，短时间内仍处于缓慢发展态势。

　　根据国际能源协会数据统计，新冠疫情爆发前，2019年全球航空运输业总碳排放量已经占到全球交通运输行业碳排放量的10%，占全球碳排放总量的约2%。同时间段下，中国交通运输领域碳排放总量11亿吨，占全国碳排放总量10%左右，其中航空占大约10%。国际能源署报告显示，从2013年到2019年，全球民航业碳排放量已超过国际民航组织猜测民航业碳排放总量数值的70%，假如不加控制，到2050年全世界将有25%的碳排放来自航空业。华经产业研究院数据显示，2021年1-9月国内碳排放量行业占比排名中，电力行业排第一占比45%，民航占比1%。固然民航的碳排放量远远低于电力行业，但降碳难度却高于电力行业。按河北师范大学地理科学学院构建的区域碳排放指数模型对国内民航碳排放区域等级进行划分，区域碳排放指数模型将排放指数大于0.5的区域定义为高排放，介于0.2-0.5之前的区域定义为中排放，低于0.2的区域定义为低排放。如图1所示，2014-2019年国内碳排放总量持续增长，中排放以及高排放区域逐年扩大，并且已经形成“东部大于西部、中部和东北”的格式。随着新冠疫情的控制，民航业复苏，碳排放量将逐步增长，民航业的碳减排迫切性日渐提升。

　　图1：2004-2019年中国民航碳排放区等级分布图