日前，国家海事局发布《2020年全球船用燃油限硫令实施方案》，宣布我国将在2020年1月1日正式实施国际海事组织(IMO)限硫令，并对相关具体事项作出规定。这充分展现出我国履行国际公约的积极态度，也表明，在经过近4年船舶排放控制区制度实践以及船用低硫燃油基本供应系统创建后，我国应对IMO限硫令既有了准备，也有了底气。

　　态度鲜明

　　此次我国发布的《2020年全球船用燃油限硫令实施方案》规定，自2020年1月1日起，国际航行船舶进入我国管辖水域应当使用硫含量不超过0.50% m/m的燃油;自2020年1月1日起，国际航行船舶进入我国内河船舶大气污染物排放控制区的，应当使用硫含量不超过0.10% m/m的燃油;自2022年1月1日起，国际航行船舶进入我国船舶大气污染物排放控制区海南水域的，应当使用硫含量不超过0.10% m/m的燃油;自2020年3月1日起，国际航行船舶进入我国管辖水域，不得装载硫含量超过0.50% m/m的自用燃油;自2020年1月1日起，船舶不得在我国船舶大气污染物排放控制区内排放开式废气清洗系统洗涤水。业内专家表示，绿色航运一直是我国极力推动的工作，此次积极应对IMO限硫令，既是我国履行国际海事法规义务使然，也是我国推动环保事业的必然。

　　早在2015年，我国就出台了《珠三角、长三角、环渤海(京津冀)水域船舶排放控制区实施方案》，2016年1月1日，珠三角、长三角和环渤海三大水域正式实施船舶排放控制区制度。此后，随着我国后续更严格的船舶排放控制区制度出台，以及上海、深圳等地区提前实施后一阶段减排控制标准，我国船舶排放控制区船舶燃油的排放要求越来越严，有的地区从要求船舶燃油硫含量不超过0.5%m/m降到不超过0.1%m/m。与此同时，船舶排放控制区的范围也越来越扩大。业内专家指出，我国2015年出台船舶排放控制区制度时面临了较大压力，当时，许多业界人士提出质疑：我国成为第一个设置船舶排放控制区的发展中国家，有没有必要?由此增加的成本对相关行业带来的负面影响是否应引起更多的关注?但现在看来，船舶控制区的设立不仅环保效果好，而且并未产生严重影响民生的问题。更为重要的是，我国船舶排放控制区制度的几年实践实际上成为此次应对IMO限硫令的最好准备。

　　对于IMO限硫令，基于物流成本可能大幅增加等原因，印度尼西亚、印度等国家都曾考虑过延后执行，或是对国内与国际航行船舶进行区别对待。而我国由于对推动环保事业有更坚定的决心，并在实践方面有了更丰富的经验积累，因此能更加从容地应对限硫令。

　　准备充分

　　由于船舶大都选择使用低硫油来满足限硫令要求，为此，我国早早对船用低硫油的供应保障和联合监管进行了布局。2017年，我国就提出并出台政策推动建立船用低硫燃油基本供应制度，引导国内炼化企业生产合规船用低硫油，疏通“产销用”三方信息渠道，保障合规船用低硫油的供应;允许供油企业跨区域经营;加快船用燃油标准制修订，完成《船用燃料油》《普通柴油》和《船舶供受燃油程序及检测方法》等相关标准规范的研究修订等。目前，我国正在紧锣密鼓地赶在全球限硫令实施前建立全国统一的船舶燃油报告信息系统。

　　我国大型石油企业也已经开始生产与销售低硫油。有消息称，中石油、中石化、中海油、中化集团计划2020年将低硫燃料油生产能力提高到1815万吨/年。

　　一些自贸试验区等也启动了低硫油2020行动计划，如浙江自贸试验区就依托舟山现有及在建的石化产业基础，生产具有价格优势、稳定可靠的低硫油，并筹建东北亚低硫油供应中心。

　　航运企业是此次应对限硫令的主要市场主体，业内人士提醒说，选择使用低硫油的航运企业，一定要注意从正规供应商采购低硫油，对船员进行必要的培训，并评估是否需要进行燃油系统的修改和油舱清洗等。相关配套厂家则应与船舶企业、航运企业保持密切沟通，并给予相应的技术支持。“有国家的提前布局，再加上各方通力合作，限硫令的应对工作一定会开展得有条不紊，不仅能促进我国有效履约，更能进一步推动我国环保事业的进步。”该业内人士表示。