IATA数据显示,2021年航空货运业同比增长超过21%,收进达到2890亿美元,高于2020年的2380亿美元和2019年(疫情前)的2640亿美元。
那么船公司的巨额利润流向何处呢?最新消息显示,继马士基和达飞海运后,全球最大的集装箱航运公司——地中海航运(MSC)也公布进进航空运输业。
譬如,汽车零部件供给商、服装制造商和科技公司通常都依靠海运来运输货物,但近两年以来,各种海运延误让他们开始转向选择空运。
固然全球贸易量中只有约3%的货物通过空运完成,但据国际航空运输协会(IATA)的数据显示,每年空运货物的价值超过6万亿美元,占世界贸易总价值的35%左右。
值得提到的是,在疫情前,如货物又大又重,空运的价格可能比海运要高出三倍以上。但对于计算机芯片、小工具和电子产品等产品,差异则相对较小。而考虑到集装箱塞港时港口和承运人收取的快速上涨的各种费用,空运不仅对大型进口商有意义,对小型企业也开始有意义了。
在航运利润飙升一年多后,出现了高价海运费不会永远持续下往的迹象。
不过,在航运业工作二十余年的美线资深专家罗杰(化名)对记者表示,目前的高合约价格,船公司至少可以享受到明年4月,这意味着,即使2023年船公司的合约不会再像2022年这么高,也至少还有半年的高价“垫底”,其目前的一年利润相当于之前十年、二十年(的利润总和),“只要稳定花、乱造船或乱投资,这笔钱扛几十年没题目。”
在此前的很长一段时间内,国际物流,航运巨头们避免发展空运业务,但在近两年中,各航运企业高管纷纷表示,全球供给线中中断的情况,促使很多客户选择更昂贵、更可靠地空运。
罗杰对记者表示,铁路运输 上海空运,目前船公司扩大投资的一种典型方式,就是把船公司变为集空运和海运于一身、前端和后端都涵盖的企业,不追求船公司的规模,而是买通上下游,垂直整合。
截至9月30日,波罗的海航运交易所与Freightos推出的全球集装箱货运指数显示,全球集装箱均匀运价为4262美元/40英尺集装箱(FEU),与往年同比下降超60%,在主力航线上,长约协议与即期运价开始出现倒挂。
全球贸易业态的转变也在催化物流行业出现变化。波音贸易营销副总裁赫尔斯特 (Darren Hulst)以为:“在疫情期间,电子商务的增长速度进步了3到5倍,电子商务中心在世界各地都得到了发展,而这些中心需要一支飞机机队来提供相同的服务,譬如提供当天或隔天到的送货服务。”
“对于一些关键客户来说,空运是必须的。”马士基空运部分全球负责人鲁斯克( Michel Pozas Lucic)表示。
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