固然这种差异很大程度上是由于投资者预计未来收益将下降，但对这家运输巨头来说，这种反差是明显的，马士基目前赚的钱如此之多，其净利润相当于其母国丹麦GDP的9%左右。

　　Redigh Karlsen表示，“我以为这些合同有一定的价值，”“可能会有一些人试图重新谈判。可能会在个案处理的基础上作出一些让步，例如延长合同期限。”

　　航运远景黯淡之际，经济衰退正在逼近，消费价格上涨预计将导致全球对马士基船运货物的需求下降。随着全球供给线拥堵的缓解，运力也将上升，这意味着更多的船只将竞争更少的货物。

　　因此，该公司的收益可能会像坐过山车一样。彭博社的最新调查显示，马士基今年的净利润将比2021年已经很高的水平几乎翻一番，达到创纪录的293亿美元。这将使它成为斯托克欧洲600指数中利润第三高的股票。

　　围绕其股票估值困境的核心是马士基盈利的可持续性，以及在即期汇率大幅下跌的情况下，其已登记的合同(约占长期业务的70%)究竟有哪些价值。

　　智通财经留意到，马士基的利润飙升是由于运力短缺，加上供给链瓶颈和新冠疫情封闭，海运报价 国际快递，导致运费飙升。根据上海航运交易所集装箱指数(衡量中国出港运费的指标)，从2019年10月到2022年1月的峰值，运费上涨了7倍多，国际物流，之后随着港口开放和拥堵缓解，运费价格下降了约60%。

　　Kepler Cheuvreux航运股票分析师Anders Redigh Karlsen表示，即期汇率的波动导致了“盈利猜测的不确定性”，目前还在争论这种汇率对马士基未来合同的影响有多大。

　　但明年的情况将大不相同，分析师预计马士基的净利润将下降70%以上，至79.7亿美元。

　　从利润和股票表现两个方面来看，全球最大的集装箱航运公司马士基同时经历了其118年历史上最辉煌的一年和10多年来最糟糕的一年。

　　其他人则更加悲观。巴克莱分析师Alexia Doagani以为，即期汇率走势是"最接近未来获利远景的指标。"他对马士基的评级是为数未几的“卖出”评级之一。

　　马士基股价正走向2008年金融危机以来最糟糕的一年。该股迄今累计下跌38%，跌幅接近斯托克欧洲600指数均匀水平的两倍。

　　Doagani以为，假如即将到来的衰退与2008年全球金融危机类似，企业盈利将面临"重大"风险。尽管马士基在过往几年通过大举投资陆基运输业务，战略性地降低了航运价格波动带来的风险，但鉴于陆基运输业务的商品化特点，她对此举能否推动业绩走高表示怀疑。

　　数据显示，分析师对这家集装箱航运公司的看法越来越悲观，过往两个月均匀将12个月目标价下调了12%，尽管大多数分析师仍建议“买进”该公司股票。