据悉，为实现国际海事组织(IMO)的温室气体减排初步战略目标，提升现有船舶能效，IMO提出了对现有的船舶能效指数(EEXI)、营运碳强度指标(CII)等相关强制性要求。其中，CII评级来源于年度效率比率(AER)，该比率衡量了一年时间内船舶运营中的碳排放量，能够衡量航行间隔、速度以及船舶的使用强度，船舶将被评为A、B、C、D或E级(A为最高等级)。这一新规将于2023年1月1日生效。假如船舶被评为D级或E级，那么将被视为在CII合规方面做得不够，船公司将会被要求更新该船的能效治理计划(SEEMP)，以进步评级。不过，全球第一大班轮公司MSC，日前表达了对这一新规的质疑。该公司发言人Giles Broom以为，CII新规可能会“间接惩罚”在更短间隔内航行、或在港口花费更长时间的船舶。

　　马士基曾估计，基于其现有船队规模，铁路运输 上海空运，需要增加5%～15%的运力，才能在符合CII新规的情况下，保证当前的服务水平。

　　MSC建议，最好能有一个运营指标来奖励生产力更高的船舶，而不是基于可能与运输无关的理论值。马士基首席执行官Søren Skou马士基首席执行官Søren Skou对MSC的观点表示赞同，他说：“我们同意MSC的观点。规则必须要有意义，要能确保我们消耗更少的燃料。”Søren Skou早在今年第二季度财报会议上就表示，新的环保法规将带来巨大的影响。他说：“考虑到绿色燃料的短缺和价格，降速航行将成为船公司最可能的合规选项。”

　　随着2023年环保新规即将生效，班轮公司面临着营运船舶能效的考验。不过，新规也引发了全球前两大班轮巨头——地中海航运(MSC)和马士基的担忧。

　　实际上，业内此前就有声音表达了对CII新规的担忧，以为该规定生效后，或将有大量船舶可能无法很快达到必要的评级，空运报价 海运价格，进而导致大量运力被损耗。根据MSC的预计，随着CII新规的实施，将损耗全球集装箱船队约7%～10%的运力。Giles Broom进一步表示：“尽管MSC将会完全遵守CII新规，但该规定不应该‘惩罚’在较短间隔航行和在港口等待的船舶。”鉴于此，MSC呼吁IMO修改CII规定的计算方法。