宏观经济：复苏缓慢且不平衡

　　集运市场：在运量下跌的情况下，运力治理是承运人盈利的关键

　　油运市场：二季度市场高位透支了未来的需求

　　尽管贸易量已开始回升，但实际的商品需求量仍大幅下降。近期运价上涨说明了托运人再次提前装运货物。随着政府开始逐步取消刺激措施，消费可能会受到更大的影响，从而降低对集装箱运输的需求。

　　随着全球新增病例的增加，需求何时能恢复到疫前水平仍然是个未知数。旅行限制依然复杂，对全球旅行的需求仍然在减少。固然陆上运输业的复苏比航空运输业强劲，但仍低于往年同期水平。

　　即使拆解量增加，运力今年仍将增长3.5%;而另一方面，需求恢复到疫前水平的速度将是缓慢的。干散货市场在疫情之前就已经陷进困境，现在看来将经历更加困难的时期，而行业无疑不希看看到目前较低的订单水平有所增长。

　　中国目前已经储备了大量大豆，总进口量较往年(5510万吨)增长了17.7%。且非洲猪瘟的持续影响也减少了中国的需求。因此，BIMCO预计，本季美国大豆出口不会太强劲，但假如在美国11月大选之前或之后中国加大购买量，市场则会有意外惊喜。

　　随着9月的到来，美国大豆出口旺季即将开始，届时美国将取代巴西成为今年余下时间的主要出口国。本销售年度美国未完成销售大豆(已订购但尚未发货)总计2420万吨，较上年度(900万吨)大幅增长。其中，中国占56%。

　　随着人们对供给链脆弱性以及经济相互依存性熟悉的逐步加深，贸易模式将发生很大变化，这也是航运业必须面对的挑战。麦肯锡全球研究所以为，全球贸易的16%-26%可能在中期内重新布局，将涉及本土生产、近包和转移至其他海外产地的组合模式，企业必须在及时生产制造及运销和防范风险之间找到新的平衡。

　　固然油轮运输业在今年二季度达到历史高点，但当时对航运的需求增加并不是由于消费的增长，而是由于炼油企业希看从较低的价格中获益而增加进口，从而透支了未来的需求。

　　总体来看，尽管运量下降，但各大班轮公司今年上半年业绩良好，这是通过稳定的运价、更低的燃油价格、取消航次和将船舶退回给船东等一系列降本增效措施实现的。其中运力治理是成功的关键。目前运力重新投放，但需求没有永久性复苏，所以班轮公司仍面临经营波动风险。

　　5月，美国对中国的原油出口达到了创纪录的510万吨。6月，尽管出口减半，但中国还是美国海运原油出口的最大目的地。固然中国事否将继续增加美国原油进口还有待观察，但由于装卸港之间的运输间隔较长，将给原油轮市场带来提振。

　　国际能源署EIA预计，2021年全球石油需求将升至1.017亿桶/日(2019年为1.0125亿桶/日)，无法恢复到疫前的水平。目前看来，2022年似乎才是需求量恢复的一年。

　　固然亚洲干线出口经历了两位数的下降，但2020年上半年亚洲区内贸易量累计下降却不到5%，表明亚洲区内贸易量的韧性较为突出，该地区对出口的依靠程度正在降低。这是该地区多年来经济活跃的结果——伴随着中产阶级规模的扩大，居民的财富和支出在不中断增加。

　　目前中国铁矿石和大豆库存的增加将减弱未来运输需求，运价或将感受到需求减少带来的负面影响。但迄今为止，中国产业生产的复苏和大量进口足以支撑干散货运输市场。然而，假如要保持这种势头，国际物流，世界其他地区需要加进复苏浪潮，以刺激需求。由于COVID-19病例仍在上升，全球复苏似乎还有一段间隔。

　　据世界贸易组织(WTO)估计，今年二季度全球商品贸易额同比下降18.5%，预计全年将下降13%，远好于原先下降32%的预期。

　　然而，要使增长恢复到疫情前的水平，2021年贸易需要增长20%左右。但目前经济复苏缓慢，世贸组织猜测2021年贸易增长率将低至5%，比2019年低9%-14%。

　　散运市场：中国需求是干散货市场维持运转的关键