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即使拆解量增加 -加拿大空运价格

 海运新闻     |      2020-09-16 15:49

  宏观经济:复苏缓慢且不平衡

  集运市场:在运量下跌的情况下,运力治理是承运人盈利的关键

  油运市场:二季度市场高位透支了未来的需求

  尽管贸易量已开始回升,但实际的商品需求量仍大幅下降。近期运价上涨说明了托运人再次提前装运货物。随着政府开始逐步取消刺激措施,消费可能会受到更大的影响,从而降低对集装箱运输的需求。

  随着全球新增病例的增加,需求何时能恢复到疫前水平仍然是个未知数。旅行限制依然复杂,对全球旅行的需求仍然在减少。固然陆上运输业的复苏比航空运输业强劲,但仍低于往年同期水平。

  即使拆解量增加,运力今年仍将增长3.5%;而另一方面,需求恢复到疫前水平的速度将是缓慢的。干散货市场在疫情之前就已经陷进困境,现在看来将经历更加困难的时期,而行业无疑不希看看到目前较低的订单水平有所增长。

  中国目前已经储备了大量大豆,总进口量较往年(5510万吨)增长了17.7%。且非洲猪瘟的持续影响也减少了中国的需求。因此,BIMCO预计,本季美国大豆出口不会太强劲,但假如在美国11月大选之前或之后中国加大购买量,市场则会有意外惊喜。

  随着9月的到来,美国大豆出口旺季即将开始,届时美国将取代巴西成为今年余下时间的主要出口国。本销售年度美国未完成销售大豆(已订购但尚未发货)总计2420万吨,较上年度(900万吨)大幅增长。其中,中国占56%。

  随着人们对供给链脆弱性以及经济相互依存性熟悉的逐步加深,贸易模式将发生很大变化,这也是航运业必须面对的挑战。麦肯锡全球研究所以为,全球贸易的16%-26%可能在中期内重新布局,将涉及本土生产、近包和转移至其他海外产地的组合模式,企业必须在及时生产制造及运销和防范风险之间找到新的平衡。

  固然油轮运输业在今年二季度达到历史高点,但当时对航运的需求增加并不是由于消费的增长,而是由于炼油企业希看从较低的价格中获益而增加进口,从而透支了未来的需求。

  总体来看,尽管运量下降,但各大班轮公司今年上半年业绩良好,这是通过稳定的运价、更低的燃油价格、取消航次和将船舶退回给船东等一系列降本增效措施实现的。其中运力治理是成功的关键。目前运力重新投放,但需求没有永久性复苏,所以班轮公司仍面临经营波动风险。

  5月,美国对中国的原油出口达到了创纪录的510万吨。6月,尽管出口减半,但中国还是美国海运原油出口的最大目的地。固然中国事否将继续增加美国原油进口还有待观察,但由于装卸港之间的运输间隔较长,将给原油轮市场带来提振。

  国际能源署EIA预计,2021年全球石油需求将升至1.017亿桶/日(2019年为1.0125亿桶/日),无法恢复到疫前的水平。目前看来,2022年似乎才是需求量恢复的一年。

  固然亚洲干线出口经历了两位数的下降,但2020年上半年亚洲区内贸易量累计下降却不到5%,表明亚洲区内贸易量的韧性较为突出,该地区对出口的依靠程度正在降低。这是该地区多年来经济活跃的结果——伴随着中产阶级规模的扩大,居民的财富和支出在不中断增加。

  目前中国铁矿石和大豆库存的增加将减弱未来运输需求,运价或将感受到需求减少带来的负面影响。但迄今为止,中国产业生产的复苏和大量进口足以支撑干散货运输市场。然而,假如要保持这种势头,国际物流,世界其他地区需要加进复苏浪潮,以刺激需求。由于COVID-19病例仍在上升,全球复苏似乎还有一段间隔。

  据世界贸易组织(WTO)估计,今年二季度全球商品贸易额同比下降18.5%,预计全年将下降13%,远好于原先下降32%的预期。

  然而,要使增长恢复到疫情前的水平,2021年贸易需要增长20%左右。但目前经济复苏缓慢,世贸组织猜测2021年贸易增长率将低至5%,比2019年低9%-14%。

  散运市场:中国需求是干散货市场维持运转的关键

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