同样的情况正在LNG海运板块上演。Flex LNG（NYSE:FLNG）首席执行官Oystein Kalleklev表示，大量LNG运输船被困在浮式储存中，欧洲国家尤为突出。当前约有40艘船用于浮式储存，为历史最高水平，导致大量船舶从货运市场消失，从而造成货运市场运力非常紧张。


Marine Money New York Ship Finance论坛就这一悖论进行了研讨。与会代表以为，运价高企无法完全回因于吨海里需求，导致运价大幅上涨的主要原因有两个：一是时间或“吨天数”（运量乘以航程时间）的影响，二是商品价格对船舶可用性的影响。
船舶经纪公司Poten & Partners LNG贸易分析主管Jefferson Clarke在论坛上表示，当我们猜测航运供需平衡关系时，不能仅考量吨海里，固然这是一个重要因素，但需同时关注时间的影响。经纪公司BRS在今年早些时候的一份干散货航运报告中也夸大了这一点固然吨海里在航运业中得到了广泛应用，但其隐躲的缺陷是没有考虑等待时间这个因素。因此，用吨天数重新审阅货运需求是有必要的。例如：2021年，大型干散货船运价上涨，主要是由于港口延误增加了吨天数。2021年晚些时候，从亚洲到美西的集装箱运价飙升，部分原因是洛杉矶/长滩港的卸货延误。2020年春季，VLCC费率飙升是由浮式储存拉动的，这大大延长了装货和卸货之间的时长。

传统上，海运需求以“吨海里”为计算单位，即运输量乘以间隔。2022年，LNG海运的吨海里数下降了，由于大多数来自美国的货物被运往欧洲，而不是运距更长的亚洲。然而，LNG海运现货运价却飙升至创纪录水平，高达50万美元/天。