民航资源网2019年12月27日消息：烟台机场位于胶东半岛西部，属于温带季风型大陆性气候，四季变化比较明显。春季多为西南大风，气温变化较快，干旱少雨；夏季温度较高，是雷雨多发的季节；秋季秋高气爽，气温骤降，降水量明显减少；冬季以西北风为主，冷空气较为频繁且降水较多，最冷月（1月）日最低气温的月平均值为-3.8℃，极端最低气温为-13.5℃。由于冬季降雪较为频繁，当地人戏称烟台为“雪窝”。

　　在冬季，对飞行安全危害最大的是冰霜雪，积冰会严重破坏机翼的外形，造成升力损失和阻力增加，失速提前，失速速度增大；临界迎角减小，起飞滑跑距离增长；飞机的重量增加，阻力增加，耗油率增加；升力中心位移，操纵品质变差。

　　烟台作为典型的冬季多降水的机场，一定落实好“无污染起飞”理念，在飞行前机组进行机翼的上表面和各操纵舵面的检查。在早出港时候东、西方向停靠的飞机，容易造成两翼积冰、霜厚度不一致。当未落实好“无污染起飞”理念的时候，起飞过程中会产生升力差，会对飞机的纵轴操作产生明显的滚转力矩。在大载重、起飞过程中，由于飞机的速度小且高度低，出现滚转力矩超出操纵力矩的情况，飞机很难逃脱坠毁的命运。

　　对于大多数飞机装备的超临界机翼来说，虽然对高速飞行十分有利，但是冰、霜、雪的存在比较敏感。当这种类型的机翼没有安装前缘增升装置，在低速飞行时候，若机翼失速，则会产生机翼的前缘气流分离，使机翼的上表面产生气流分离，机翼的升力就会突然损失。一般来说，升力系数曲线在达到失速前没有很明显的变化，当超过临界迎角之后会突然减小。当一边机翼先失速的时候，不对称推力会使升力作用在机翼的外侧产生较大的滚转力矩，造成飞机意外滚转，对操纵上产生比较大的困难。

　　下面我就结冰出现的条件、分类来浅谈一下结冰对于飞行的危害。

　　一、冰的种类

　　1.明冰

　　明冰通常明亮且光滑，结构坚实，多在0～-10℃的过冷雨水或者大水滴组成的云中形成。明冰的坚硬程度和形成的速度有关，形成速度越快，坚硬程度和平滑程度越低，长时间在积冰区域飞行，明冰常以“号角”的形态出现，密度较大，难以击碎。

　　2.雾凇

　　雾凇为粒状的冰晶组成，表面粗糙，多形成于温度为-20℃左右的云中，当无除冰设备的航空器在云中长时间飞行时，雾凇会严重破坏飞机的升力的影响驾驶员的视野，对飞行造成影响。

　　3.毛冰

　　毛冰又称瓷冰，表面粗糙不平，结构强度大，多形成-5～-20℃的云中，由于表面较为粗糙，会严重影响飞机的气动性，破坏飞机的升力且增加重量，引起机翼的升力不对称造成不必要的滚转。

　　4.霜

　　飞机由低于0℃的区域进入较暖的区域时，水汽在飞机表面上凝华而成。未饱和空气与温度低于0℃的飞机接触时，如果机身温度低于露点，水汽在机体表面直接凝华而成。在烟台，由于地处海滨，空气湿度较大，在夜间由于温度降低，极其容易产生平流雾，同时在机身个表面产生结霜。在早出港时候现象尤其明显，太阳升起时候由于温度的不同，极易造成东侧机身存在化霜，西侧存在厚霜层的现象，所以一定落实好无污染起飞理念。

　　二、冰的危害

　　1.结构积冰

　　结构积冰就是粘在机身外侧的积冰，通常分为毛冰、明冰和混合冰。结构积冰带来最大的问题就是增加了飞机的重量，同时改变了飞机的气动性，在飞行中如果遇到结构性积冰脱落的现象，容易在飞行过程中击伤操纵面或发动机，造成飞行上的危险。

　　2.机翼积冰

　　机翼积冰会严重破坏机翼的表面形状，降低了机翼产生的最大升力，降低飞机的操纵性，同时显著的增加了飞机的阻力。当机翼的上表面存在积冰时候，升力大概会受到33%的损失，在低高度和低速的情况下极易造成飞机失速。下面就一组实际案例分析一下机翼结冰造成的危害。

　　2006年6月3日，中国空军一架由运-8AEW改装的空警-200预警机因飞机机翼结冰，在安徽东部地区坠毁，5名机组成员和35名空军专家全部遇难。2006年9月7日，新华社公布调查结果，认定空难的直接原因是飞机多次穿越结冰区域，造成飞机空中结冰并导致失控坠毁。在多次穿越积冰区域之后，飞机的机翼上已经累积了多层明冰，造成了飞机的操纵困难，飞行员并没有意识到巡航仰角的变化是由于积冰引起的，同时堵塞了皮托管，造成了空速和高度的不一致现象，最后飞机失控造成了事故。

　　3.发动机结冰

　　在大气温度低于10℃的时候，在飞行中遭遇可见水汽，可能会造成发动机的进气道等部位的积冰。进气道或者汽化器产生积冰时，会引起进气气流畸变，造成动力损失，严重时候会引起发动机停车。

　　4.皮托管或静压孔堵塞

　　当存在严重积冰的现象时，皮托管堵塞会造成空速的不准确。对于737NG系列飞机来说，虽然皮托管等部件存在加温，但是静压孔是不存在防冰系统的，长时间在积冰区域运行会造成堵塞，造成仪表的不准确甚至失灵。

　　5.燃油积冰

　　对于喷气式飞机来说，长时间的在低温积冰条件下运行会造成燃油积冰，机翼油箱的温度可能会下降到于大气温度一致，对于737NG系列飞机，温度下降到大概为-43℃时候会造成燃油结冰，如果油箱中有水蒸气的存在，则在稍高一点的温度情况下就会结冰，冰粒会堵塞滤油器、油泵以及油路等部件，造成燃油供给困难，产生发动机推力丧失甚至熄火的情况出现。

　　除了冰霜雪，烟台机场在冬季经常出现的还有低能见度大雾天气。烟台机场地处海滨边缘，海陆风现象较为明显，在夜间，由于地面温度降低较快，且空气湿度较大，平流雾出现的几率较高，且在深夜和清晨现象更为明显。下面我就雾的成因和现象来分析浅谈一下对飞行的影响。

　　一、雾的种类

　　1.平流雾和辐射雾

　　平流雾：暖湿气流经过寒冷陆地表面或者海面时，因暖湿空气受冷湿的地表影响，地层空气迅速降温，上层空气降温速度较慢，在近地面形成了逆温层，在逆温层以下，空气达到饱和，水汽凝结形成了平流雾。

　　辐射雾：辐射雾主要是因为夜间地表辐射冷却，从而使靠近地表的空气温度低，当气温达到露点或者露点温度以下时，水汽达到饱和凝结，经过长时间下降到地表附近，从而形成了辐射雾现象。辐射雾在北方冬季、初春和秋末等季节比较常见。主要出现在晴朗、微风、近地面、水汽比较充沛的夜间或早晨。随着太阳的升高，地面温度上升，辐射雾也会立即蒸发消散。

　　2.雾的危害性

　　雾会严重的影响能见度，在烟台的冬季，辐射雾和平流雾现象较为明显，造成深夜和清晨能见度较低的情况。

　　有数据显示，在1951年至1985年发生的245起与气象有关的严重飞行事故中，受能见度影响的为47起，占事故总数的19.2%，事故率仅次于低云。研究表明，低能见度发生的事故主要为三个原因：1.着陆过程中难以看见跑道，造成飞机晚接地、偏离跑道中线。2.在没有雷达引导的机场，ATC通过目视观察飞机位置以及是否脱离跑道，容易引起错误。3.飞行员无法通过地标和目视引导飞行，仅通过仪表飞行，由于心理压力的原因容易造成错误，从而引发不安全事件的发生。

　　2010年8月24日，某公司的一架注册号为B3130的ERJ-190的飞机，在执行哈尔滨到伊春的VD8387班次定期航班任务时，在黑龙江伊春市林都机场30号跑道690米附近坠毁，造成了44人遇难以及52人受伤，直接经济损失达到了3.089亿元，该事故属于可控飞行撞地，事故原因为飞行员操纵失误。

　　根据事后调查，机场报告的天气已经低于了落地最低标准，但是当时机组仍然进行了进近。伊春机场天气条件复杂，且未安装ILS（仪表着陆系统），且仅有双向简易灯光，雾跑道中线灯。在机场报告的能见度低于VOR/DME进近的最低标准的时候，当时机组进行了进近，且在未观测到跑道的情况下强行落地，最终导致了事故的发生。

　　除了低能见度的影响，在夜间温度低于0摄氏度的时，雾气在机身上会生冻雾的现象，在夜间能见度较差的情况下难以发现冰霜的凝结。在风挡和机翼上出现积冰时，会严重影响飞机的能见度，同时机翼上出现积冰，也会影响飞机的升力系数，在操纵方面上产生较大的影响。

　　积冰和低能见度是烟台机场冬季运行的两个较大的特点，实际运行时，还有一个需要注意的地方，就风向和度的变化。在地面观测风较小的时候，空中可能出现风比较大的情况，如果此时并没做到心中有数且做好提前量的打算，在低高度风向风速突然地变化，极易造成重落地的情况。因此在五边进近时，要做好心中有数，如果出现风突然减小或者风向突然变化的时候，加减油门要果断，防止出现在低高度不稳定进近的情况。

　　在实际运行中，一定做到心中有数且相互提醒，及时做好飞行提前量，复飞永远是保证安全的最后一道关口。当出现不稳定进近或者其他不安全状态的时候，及时果断复飞，坚决反对盲目蛮干超标准落地，严格落实“八该一反对”，尽可能的减小不安全事件的发生。