日前,工信部、国家邮政局联合印发《关于促进快递业与制造业深度融合发展的意见》(下称《意见》),针对物流业与新能源汽车、人工智能与物联网供应链的融合提出了明确方向及要求,新能源物流车发展再次迎来政策利好。

　　记者注意到,近期相关部门出台了不少关于刺激新能源物流车发展的政策,但这对目前仍然低迷的新能源物流车市来说,能否起到快速救市的效果?新冠肺炎疫情过后,新能源物流车的发展前景又如何?

　　利好政策不断

　　“近期,不少主机厂供应降低、停工停产,车辆销售也停滞或减少,甚至出现了司机违约、断供的情况,部分企业还面临金融贷款即将到期等资金问题。”货拉拉运力总监谷小猛坦言,私营、规模小、客户以散客为主、资金存量低、业务模式单一、客户结构不健康、综合抗风险能力弱等是大部分新能源物流车运营企业的共同特点。“在疫情影响下,很多企业可能熬不过这个春天。”

　　在此背景下,近期我国政府出台了一系列政策,力求推动新能源物流车走出“低谷”。比如,2月13日,北京市人民政府发布《北京市污染防治攻坚战2020年行动计划》,要求新增和更新的公交、出租、环卫、邮政、通勤、轻型物流配送等车辆基本采用电动车;3月11日,国家发展改革委和司法部联合印发的《关于加快建立绿色生产和消费法规政策体系的意见》,也鼓励公交、环卫、出租、通勤、城市邮政快递作业、城市物流等领域新增和更新车辆采用新能源和清洁能源汽车;3月13日,23部委联合发布的《关于促进消费扩容提质加快形成强大国内市场的实施意见》则提出,对纯电动轻型货车不限行或少限行。

　　《意见》与此前的政策相比,还强调了要打造智慧物流的概念。《意见》指出,需加快推动5G、大数据、云计算、人工智能、区块链和物联网与制造业供应链的深度融合,提升基础设施、装备和作业系统的信息化、自动化和智能化水平。此外,还鼓励快递企业加快推广甩挂运输和多式联运等先进运输组织模式,淘汰更新老旧车辆,提高新能源车辆使用比例。

　　“利用新能源汽车解决中短程城市物流,加快物流车辆的物联网与智能化对接,已经成为多个国家的发展趋势。”中韩合资企业CJ荣庆物流相关负责人表示。

　　短期发展速度不乐观

　　然而,纵使政策利好,由于疫情的影响,目前业内并不看好新能源物流车的短期发展。

　　“从生产情况来看,虽然目前很多车企已经复工,但新能源物流车这一块,启动生产的企业少之又少。”有业内人士告诉记者。而成都新能源汽车产业推广应用促进会秘书长范永军也透露,近日他曾走访成都某集中型新能源汽车消费市场,里面还是“空荡荡”。

　　除了生产端恢复受挫,记者还了解到,此前一直讨论的新能源汽车路权开放问题,恐怕也需要为恢复整体车市而让步。

　　“从政策面来说,会不会出额外的补贴支持政策不好说,但大家期待的‘各地只对新能源物流车全面开放路权’的政策肯定会放缓。”范永军解释,目前新能源汽车在整个汽车产业产销占比中还不到5%,但在车市整体“寒冬”的背景下,需要从汽车产业复工复产及恢复产销的全局出发,而这也意味着新能源汽车是未来选项,而非当前政策效应的主要支撑点。“对新能源物流车来说,政策变化调整,将降低其路权优势,也就会减少新能源物流车在使用便利性上的优势,而新能源物流车相对于燃料车来说,其主要优势就在于使用的经济性和便利性,便利性优势的丧失对新能源物流车来说显然不是好事。”

　　应将粗放型扩张变为精细化经营

　　但困境中也蕴藏着机遇。范永军认为,在巨大的风险下,每个运营商都应该花时间来思考如何突围。“应利用此次疫情,将原来粗放型扩张变成精细化经营,比如提高车辆资产营收使用效率,延长车辆使用寿命,重整二手车等。”

　　此外,对部分企业来说,联合、并购和整合也可能成为重要选项——疫情可以使企业花费更少的成本来获得精英人才。“运营商要打破自我设限,将新能源物流车作为一种服务客户的工具,在适当场景可以搭配燃油车应用,先保证活下去。”范永军强调。

　　同时,业内还普遍认为,关于新能源物流车的技术革新、5G建设等,也可以趁着这次行业“洗牌”和政策“东风”寻求突破。

　　“关于今年的新能源物流车发展,我认为全国城配市场需求不会有太大变化。一方面,因为疫情的影响,大家的生活消费支出减少,这会直接减少城市消费购买力;但另一方面,大家对低成本的网购需求会更大,电商网络的发展对城配形成需求,所以这一增一减,两者正好相抵了。”范永军指出,“原来预期的城配市场每年的高增长,今年可能不会出现,因此,对主要从事城市配送的新能源物流车的需求也不会有很大增长。”来源: 《中国能源报》 2020年04月13日 记者黄珮