不过她也承认，“中国庞大的劳动力体量比几乎所有东南亚主要经济体的总劳动力大两倍半。这个现实可能在有限的未来里都不会改变。”

即便如此，她重申了这种供给链转移的主要绊脚石在于进步运力，不仅是在新设施方面，还要使现有码头达到标准，以满足现代班轮运输的要求，尤其是超大型集装箱船的处理要求。

Drewry表示东南亚地区港口至少需要130亿美元来抢占中国的市场份额

2020年06月22日 15时 航运界

但是，根据Drewry的测算，假如考虑到港口收留量、运力等因素，按比例分配计算，劳动力差距并不大。尽管中国2.67亿标准箱的港口吞吐量另东南亚总量1.59亿标准箱显得相形见绌，但是平摊到每一千名劳动力的港口运力，中国与越南、泰国及菲律宾相当，甚至马来西亚和新加坡的每千人劳动力运力要远高于中国。

Drewry猜测，到2023年底，国际物流，东南亚将有1650万标准箱的额外运力投进，尽管它预计一些较先进的项目将受到现在疫情的影响或将面临延误。“越南和印度尼西亚西部的一些著名项目将提供该地区迫切需要的一些深水港运营能力，以便与中国竞争。”

Drewry估计，这种供给链多样化（在冠状疫情之后有看加速发展）将需要在整个地区增加3000万标准箱的产能。此外，假如要想向中国地区靠拢，现有的2400万标准箱的港口收留量也需要升级。

Hadland甚至补充到“在马来西亚，即便不包括最大的转运中心Tanjung Pelepas，每千人的劳动运力仍然是中国的五倍以上。”

此次健康危机的影响再次凸显了中国在全球供给链中的重要作用，促使世界各地的公司寻求替换性采购来满足制造业需求并减少对中国的依靠。

在一次网络研讨会上，她表示东南亚可以节省20-80%的劳动力本钱，而这对于行业来说是一个“巨大的吸引力”。尽管近年来外国投资者对东南亚港口设施的投资显着增加，特别是在新加坡、越南和印度尼西亚，但Hadland夸大，多样化的机会仍然受到现有劳动力本钱的限制。

Drewry的港口和码头高级分析师Eleanor Hadland表示，由于本钱的上升以及中美贸易摩擦的不中断升级，原先以中国为核心的采购模式已经不受欢迎。

“在中国，有18个不同港口的40个码头能够处理收留量超过14,000标准箱的船只。但是在东南亚，只有13个码头，而且还集中在6个港口才有这种能力。”