他認為，自動駕駛技術應該分場景、分階段逐步落地。把城市複雜場景作為最終技術目標，先以最難的為技術攻關方向，再分層拆解落地。

　　龍承念把無人駕駛車上路比喻為“小孩學走路”的過程。一開始是在家裏這一封閉區域練習（封閉道路測試）；隨著能力的增長，父母把孩子領到道路上訓練，需要處理道路上的複雜人、車問題。

　　據悉，此前自動駕駛的商用運營一直是一條“紅線”，無論是北京市的“自動駕駛路測牌照”還是上海市的“聪明網聯汽車的示範應用牌照”，都不含商業化運營的性質。也就是説拿到了牌照的企業只能用於開展自動駕駛相關的道路測試，無法繼續深进。

　　中國無人車拿牌要求更高

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　　國際自動機工程師學會SAE制定了J3016自動駕駛分級標準，將自動駕駛技術分為L0-L5共六個等級。L0代表沒有自動駕駛加进的傳統人類駕駛，L1-L5則隨自動駕駛的技術配置和成熟程度進行了分級。L1-L5分別為輔助駕駛、部分自動駕駛、條件自動駕駛、高度自動駕駛、完全自動駕駛，其中L1-L3已經在全球實現大規模商用。

　　至於牌照，他介紹，無人車的牌照主要分為兩類——道路測試牌照和商業試運營牌照。2018年5月，工信部、公安部、交通運輸部共同發佈《聪明網聯汽車道路測試治理規範》，明確測試主體、測試駕駛人以及測試車輛應具備的條件。此後，全國眾多城市陸續出臺本地自動駕駛汽車道路測試治理方案。

　　不同於美國地廣人稀且美國人喜歡自己開車，中國人出行更愛打車，這使得自動駕駛的多種商用模式更轻易在中國普及。龍承念説，中國車路協同進度快於美國，基礎設施和車聯網等建設更加完善，也促使現有的無人車系統更好地相收留其他新技術。

　　他告訴記者，與國外拿牌要求相比，中國無人車拿牌要求“更高”。以美國加州為例，那裏一直是自動駕駛路測牌照獲取的熱門地點。國內申請牌照前，測試車輛和安全員分別要進行5000公里以上的封閉測試場日常訓練、50小時的培訓訓練等；而在美國加州要獲得自動駕駛路測牌照，只要繳納500萬美元的保證金，按照加州車管局（DMV）的要求向其提交測試數據，並滿足DMV對技術、公司資質等方面的審核標準，就可以拿到一張自動駕駛路測牌照。

　　龍承念介紹説，目前社會各界討論的“無人車是否具備上路條件”，一般指的是L4和L5級別的自動駕駛技術。這是一個非常複雜的問題，“從單車自動駕駛技術角度來看，空运报价 海运价格，在感知與地位、規劃決策、控制執行等機器聪明技術方面取得了突破性進展。”

　　龍承念説，拿到這塊牌照前，新余物流 ，無人車需經過封閉測試場訓練、自動駕駛性能評估和專家評審等系列程式。只有達到了一定能力水準，通過了車輛安全技術檢驗才能夠在開放道路上路實際運營。上路前，須通過專家的評估論證；上路後，測試車輛要安裝監管設施並上傳數據，以確保自動駕駛車輛按規定時間、規定路段進行試驗，並隨時接受監督。

　　龍承念：中國無人車拿牌要求更高

　　截至目前，北京、上海、廣州、杭州、重慶等地已經發放了200多張牌照。而這些牌照，大部分是道路測試牌照，商業試運營牌照較少。值得留意的是，此次滴滴網約車的開放測試屬於無人車載人“商業試運營牌照”。

　　無人駕駛網約車在滬上路的新聞，引起了人工聪明學界的高度關注。《中國青年報》刊發的《自動駕駛網約車在滬上路 各方持謹慎態度》報道（刊于7月14日5版），引起了業內討論。日前，上海交通大學電子資訊與電氣工程學院教授、博士生導師龍承念在接受中青報·中青網記者專訪時稱，我國的無人車拿牌要求要高於國外水準，未來，或將出現無人駕駛的移動鞋店、超市、醫院等新興應用領域。

　　無人駕駛車上路如同“小孩學走路”一樣，開始是在家裏練習（封閉道路測試）；隨著能力的增長，父母把孩子領到道路上訓練，需要處理道路上的複雜人、車問題。

　　創新安全監管模式

　　以我國自主研發的無人車（整車企業和無人車初創企業）為例，這些汽車已經在一些特定的封閉場景（如物流、園區、高速車隊）開展商用，但是在城市通用開放道路等複雜場景下，尚存在非常大的挑戰。同時，龍承念認為，上路條件不僅取決於單車聪明及其軟硬體技術的成熟，還受到聪明交通基礎設施的影響，包括通讯網路與道路基礎設施（如5G、車路協同等）和高清地圖等。