“中国暴发新冠疫情后企业停工停产，木材需求量迅速下降，国内开始内部消化，堆场的木材才会积存，我们等的时间越长，利润就越低。”海智公司航运部负责人玄立学告诉记者。

郑丹 本报记者 孟庆伟 北京报道

同样以拉钢材为主的船长邓深告诉记者，自己的船舶目前停在连云港，由于没有钢材订单，已经连续抛锚一周有余。“第一次抛锚这么久，以往这艘船一直装货往东南亚国家，经营效益相当好，像出租车一样，这个客人还没走，下一个客人来招手了。”

自4月以来，船员换班就一直是汤小军的头疼事，船东需要支付翻倍的换班代理费、船员核酸检测费、船舶停泊费、船员隔离费以及交通费。

更重要的是，船东还要面临低利润甚至破产的风险。受疫情影响，钢材、木材等航运需求锐减，船舶停运，运价降低，部分航运公司亏损严重，甚至一些中小型的船舶公司由于承受不住亏损金额，跟银行贷款又无法偿还，已经倒闭。

“前半年，由于各个国家的封闭，除了粮食、煤炭等必须品还在正常运转，其他的很多非必须品都有下降，很多船东基本上都是在本钱线下运行。”玄立学向记者补充道，利润量最大的木材利润降低后，改运的钢材出口量也并不乐观。

海关总署7月14日的数据显示，今年1～6月，我国进口钢材累计734.3万吨，同比增长26.1%，但累计出口钢材2870.4万吨，同比下降16.5%，仅在6月，我国钢材出口370.1万吨，较上月减少30.3%。

拉运木材的散货船。（受访者供图）

同一时间，海智公司人事总经理汤小军正在张家港的一艘船上跟船员交涉，允诺尽快会为超期的船员安排换班，忙得不可开交。“船员们已经在海上11个月，说什么也要快点下船，吵得厉害。”汤小军告诉记者，自新冠肺炎疫情暴发以来，各个国家实施严苛的防控政策，多国不接受境外职员进境，导致船员无法在境外换班。直至目前，长葛物流 ，中国仍有部分港口依旧难以换班，而外籍船员，完全无法替换。

7月17日，物流英才网 ，朱传金的“海洋勇士”号船舶，已经在长江口停了12天，他也在海上连续工作了252天。按照与船东张家港海智船务有限公司（以下简称“海智公司”）签署的8个月服务期限，作为船长，朱传金已经超期服务十余天。公司承诺，再过三四天，等船舶驶进张家港，他将和其他8名中国籍船员一同换班。

公然数据显示，今年前四个月，我国进口原木1638.55万立方米，比往年同期下降15.25%、锯材进口同比下降14.38%。朱传金记得，今年三次前往所罗门诺鲁港口拉运木材，四周等货的船舶数目在不中断减少。海智公司也开始缩减船舶数目，如今只留10条船拉运木材，撤掉的运力改运钢材、水泥等杂货。

这是一艘从所罗门装载了20500立方米木材回国的巴拿马型船舶，由于张家港堆场木材积存，新到的船舶无法卸货。“往年都是两三天就可以卸完货，今年往返三趟都是在这个地方抛锚，由于码头工人少，堆场又没有空地。”朱传金告诉记者，“等待”已经成了常态，最长的一次，他等了一个月。

海运作为国际最主要的运输方式，承担着国际80%贸易进出口业务，中国90%的贸易进出口都是通过海运实现。疫情引发的全球经济危机使得全球供给链受阻，对航运业造成了前所未有的打击。干散货市场各季度波动不中断，集装箱航运市场则呈现出明显的下滑趋势，于是，航运业开始通过缩减运力、降低本钱等方式展开了一场轰轰烈烈的自救行动。

“四五月份，我国钢材出口量还是非常大的，但是6月份，东南亚国家由于疫情很多钢厂停工，另一方面，南方的暴雨天气，造成长江下游的钢厂无法开工，综合原因导致需求量骤减。”以运输钢材为主要业务的大连某海运公司航线经理张芸告诉记者，“原来接一个订单5万吨的船就满了，现在要等到3个甚至更多订单才能把船凑满，由于市场船多货少的竞争关系，运价也会降低，返程空箱率高。”

记者了解到，木材是海智公司的主要运输货物，该公司拥有船舶25条，其中17条用于运输木材，其利润占公司每年收进的70%，其余运力以粮食和煤炭为主。受疫情影响，海运报价 国际快递，国内木材需求量骤减，货量也随之减少。

钢材、木材航运需求锐减

“很激动，上次踏上陆地还是在1月份，那时候疫情还没有扩散。”朱传金说，大家都在数着日子盼回家。相比船上其他8名缅甸籍海员，邻近服务期就能换班的他，是幸运的。