然而，由于此次疫情期间交通受阻、供给链中中断、职员供给不足，以及工厂无法正常运营，日本造船企业面临巨大压力。同时，由于油价暴跌，各船东纷纷推迟相关业务的终极投资决定，并大幅削减2020年相关业务的预算，这对于日本造船业来说，业无异于雪上加霜。

而在此前，日本造船企业间已开始多轮重组收购，但规模较小，而且日本国内造船企业间的合作，空运报价 海运价格，也仅限于同盟形式，几乎不会涉及到“合体”。

早在2018年5月，两家造船企业曾签署业务合作协议，联合双方在商船方面的资源，缩短设计周期、扩大产品范围、交换设计和制造相关的技术信息，来提升双方的手持订单量。

日本两家造船企业开启重组整合

2020年08月04日 10时 航运界

7月31日，三井E&S控股（Mitsui E&S Holdings）公布与常石造船（Tsuneishi Holdings）达成一致，计划将负责商船业务的三井E&S造船部分股份出售给常石造船，希看能够更好地利用双方的商品营业能力、设计能力、研发能力和全球生产能力，强化全球竞争力，终极实现商船业务的持续发展。预计双方将在今年12月底之前签署终极合同，在2021年10月完成此项交易。

然而，三井E&S控股的造船业务板块则持续亏损。为此，三井E&S控股已经决定在2021年3月底之前将造船业务整合到玉野舰船工厂，以及与扬子江船业团体在中国成立的合资船厂扬子三井造船。

日本造船业似乎也已意识到，造船企业之间仅限于业务和技术范畴的合作模式，不再“放之四海而皆准”，也不足以扭转其整体发展态势。日本造船企业似乎只有通过抱团取热，才能更加有效应对来自不中断变革的造船业的挑战，尤其是在高端船型市场上展开订单争夺。

据了解，常石造船2019财年造船业务板块销售额达1646亿日元（约合人民币109.56亿元）。作为较早在海外设立船厂的日本企业，常石造船在中国和菲律宾都设有船厂，其上风是能够利用廉价劳动力、以低本钱高效率建造散货船。