不过，Harfjeld也以为，“我们也不是急于出手”。

　　DHT的行为是一种可猜测的反周期模式：当市场不好时，它开始买进船舶。

　　Harfjeld表示，“我们这个行业不仅是周期性的。它也非常不稳定，受到期货溢价和政治决策等因素的影响。要做出可靠的租金猜测，即便不是不可能，也是非常困难的。我们治理DHT的方式是，在不放弃上行空间的情况下，能够承受任何艰难的市场。”

　　2020年第三季度到目前为止，该公司以均匀51,400美元的价格敲定即期市场租约61%的可租用天数。包括定期租船在内，DHT已敲定75%可租用天数，其均匀租金为天天51,200美元。

　　2020年第二季度，DHT 旗下VLCC在即期市场的日租金为92,100美元，而其定期租约的均匀日租金为62,700美元，混合均匀日收益为83,000美元。

　　与几乎所有其他上市油轮船东不同的是，DHT通过定期租船，大大避免了即期市场下跌的风险。目前，由于即期价格暴跌、船舶价值下跌，该公司正预备购买油轮。

　　实际上，据航运界网了解，DHT在2014年租金水平艰难时曾从Samco购买了16艘VLCC，此后，又在2017年的低迷期，从BW Group手中买下13艘油轮。这一操纵，与另一家比利时油轮船东Euronav非常相似。

　　在上周的业绩会上，油轮船东Euronav同样夸大了为并购做预备的必要性。

　　过往几天，有意向进行并购的船东开始集结，前有干散货市场船东星散航运，后有油轮船东Euronav和DHT。

　　“我们已经三年没有进进投资模式了，”Harfjeld继续说道。而现在，DHT希看切进购买模式，尽管并不着急。“我们仍然以为这可能有点早。这可能是明年的活动。”

　　“需要考虑的一个关键因素是船厂方面，”他继续说。“总的来说，船厂的生意很少。这可能会促使它们降低价格，也会影响到二手船的机会。这是需要我们密切关注的。”

　　目前，浮式储油往库存快于预期，Euronav和Scorpio Tankers均表示出同样的感受。从油轮市场基本面来看，一旦浮式储油往库存完成，焦点将回回到传统的供需平衡。而货物需求仍将是一个未知数。订单数目接近历史低点，是支撑未来租金水平的一个积极信号。另一方面，船舶老龄化是接下来油轮市场的一大表现，但究竟有多少船舶会进进拆船厂，也是未知数。BIMCO首席航运分析师Peter Sand对此就比较悲观，他以为“只要二手船的价格远远高于拆除价值，船主们就会寻求将这些船转手”。过往的半年，油轮船东赚得钵满盆满，对于有实力、现金流充裕的船东来说，必然会在市场走低的大势下，出手买进价值偏低的资产。

　　目前，DHT有10艘VLCC在履行定期租约，其即期市场上运营的其余17艘VLCC只需天天赚取2800美元，就能在今年剩余时间实现盈亏平衡。

　　租金疲软可能会持续到明年，而船厂方面的报价可能会降至足以刺激订单的水平，这对油轮股投资者来说并不是一个令人愉快的远景。

　　“我们没有具体的买船清单，”Euronav首席执行官Hugo De Stoop表示，“你没有目标群体，由于这不是市场运作的方式。有些人忽然改变态度，决定卖掉他们的船队。然后放到你的桌子上。当你有能力和时间来对这些机会迅速采取行动时，你就能捉住这些机会。”

　　Evercore ISI分析师Jon Chappell对此评论道，DHT“确实很好地治理了这个周期”。“事实上，DHT是唯逐一家我们目前猜测2021年能够实现盈利的油轮公司。”

　　Harfjeld指出，“假如你看看过往25年，最糟糕的三年的均匀收益约为1.8-1.9万美元/天。那是非常糟糕的几年。我们并不以为这代表了未来的情况。但即使在那样的市场，我们也能产生现金流。”

　　DHT联合首席执行官Svein Moxnes Harfjeld本周二表示，“我们预计市场的下一个阶段将有诱人的投资机会。”

　　据悉，油轮船东DHT Holdings报告了创纪录的业绩。据财报表露，该公司第二季度实现净利润1.358亿美元，往年同期为净亏损1050万美元。调整后每股收益为83美分，铁路运输 上海空运，与华尔街的预期一致。由此，该公司今年上半年共录得净利2.08亿美元。　　

　　当被问及是否考虑新造船时，DHT治理层表示，“假如价格合适，不排除这样的可能性。过往，我们进行过并购。我们造过新船。我们也收购过不良资产。”

　　DHT联席首席执行官Trygve Munthe补充道，“接下来的投资主要是进行船队更新。很显然，优先考虑的是自2015年以来建造的船舶或新造船转售。我们不会买进18年船龄的船，然后往押注租金飙升。”