另外一种模式是“大同盟”模式，这种模式可以由现有的支线航空公司集体发起、组成治理委员会，仿照星空同盟、天合同盟等国际航空同盟的形式，采用会员制对各参会的支线航司进行治理、对于航油、航材等关键资源进行同一采购或调配，海运报价 国际快递，同时由同盟出面与各大航司进行运力购买的谈判。这种模式的好处在于各支线航司自然具有经营的独立性，同时可以依托同盟将本钱控制在最低，但是挑战在于收益的稳定性依靠于与运力购买协议的谈判成果。

　　关于运营本钱，支线航空运营的每个本钱项目所占比例与干线航空的很相似，但是其中的燃油本钱却是最难控制的，由于航空燃油是一个规模效应很明显的大宗商品，单个支线航空公司的体量一般都比较小，所以在采购方面并没有上风，另外就是航材，同样也是依靠规模效应才能减低本钱，这就导致支线航空的运营本钱居高不下，尤其是在过往高油价时代。

　　就以北美的支线航空同盟为例（如下图），大型的航司旗下的支线品牌汇聚了众多支线航空公司，所注册的支线运营飞机数目多达2000多架，这些大航司通过与支线航空公司签订运力购买协议（CPA）来确保这些支线航司的收益是稳定的，同时通过与母航司一同批量采购的方式解决了支线航空燃油本钱的题目，最后，在经过多年的讨价还价，北美航司与飞行员工会之间达成一项“范围条约”（scope clause），通过这种方式限制支线飞机的坐级和飞行员的薪资报酬，从而让干线航空飞行员和支线航空飞行员各行其是。

　　2019年4月，中国民航局和财政部联合下发《关于调整民航支线机型的通知》（民航规〔2019〕16号），对支线机型范围进行调整，调整后的支线机型由原来的7种增加到13种，ARJ21-700、CRJ-900等主力支线飞机被纳进支线机型范围。至此，支线航空在我国民航界算是有了一个比较清楚明确的定义。

　　假如把交通看作是人体的血液循环系统，那么干线就是“动脉、静脉”，而支线则是“毛细血管”。但是，支线航空的运营会面临三个固有的题目：第一，运营本钱高；第二，应对收益波动的能力差；第三，飞行员短缺。

　　视线转回到国内，我国的民航起步相对较晚，所以一开始就有着很强烈的“赶超”意愿，尤其是在过往四十年改革开放的大趋势推动下，我们一开始就瞄准了诸如B737和A320这样的大型单通道飞机来建立我们的航空运输体系，在粗放式的发展理念支撑下，航司把主要精力集中在了东部沿海城市的市场开发上，而对于中西部经济较为落后的地区则无暇顾及，然而出于对国家经济战略的支持以及受益于国家和地方的航线补贴，各大航司逐渐开始投进中西部的航空市场，但所使用的机型也基本是B737和A320系列。但这些地区的航线票价低、客流少，使用这样大型的飞机来飞这些航线的话基本都会亏损，久而久之航司的投进意愿降低，仅仅维持一些依靠补贴才可以盈亏平衡或者微利的航线。

　　那么，支线航空到底有哪些作用、我们为什么又必须要发展支线航空呢？答案分为三个方面：一、开辟新市场；二、为关键干线输送/疏散客流；三、增强区域连接。

　　与民航同样快速发展的还有我们的高铁系统，“八纵八横”的高铁系统现如今已经覆盖东部和中部大部分国土，未来的“十纵十横”战略更是将高铁延伸到铁路可以触达的每个角落。高铁的发展给民航造成了不小的挑战，几乎不受天气影响的特性加上相对便捷的安检，高铁对航空的分流效应明显，各家航空公司在选择航线的时候也尽量避免短途运输、避开与高铁的直接竞争，比如年龄航空就会选择航程在1200公里以上的航线，这给支线航空的发展造成了不小的压力，有观点甚至以为中国的支线航空是个“伪命题”、无法或者是不需要像欧美那样往大力发展了。

　　我国的支线航空同盟可采取“小同盟”和“大同盟”两种模式之一。所谓的“小同盟”指的是仿照北美支线航空的模式，由各家大型航企，比如国航、东航和南航等牵头，组建各自的支线航空同盟和建立各自的支线航空品牌。这种模式的好处在于航司旗下的多个支线航司可以用一个同一的支线航空品牌来售卖客票，同时对于同盟内航司的航油、航材、飞行员等关键资源进行同一采购或调配，做到资源的集约化利用；但这种方式的难点在于母航司与各支线航司之间的经营独立性的题目，母航司假如可以充分放权，只是通过运力购买（CPA）、同时对航油和航材的同一采购来确保支线航司的盈利性，在此基础之上答应支线航司将过剩的运力售卖给同盟之外的承运人（母航司可以按一定比例分成），那么就可以充分地激发支线航司的积极性往努力开拓市场。

　　综上所述，我国民航发展支线航空的必要性是不言而喻的，尤其是在后疫情时代，航空出行呈现“泡泡”化的大趋势下，我们只有奋力追赶、尽快补齐支线航空这块短板，才能解决民航目前航线网络过度关键化的顽疾，让我国的民航后继有力，为“内循环”的国家战略助力！而发展支线航空的必由之路则是建立支线航空同盟，至于采用“小同盟”还是“大同盟”的模式，笔者只是抛砖引玉，供读者参考，最后是哪种方式管用，应该秉持改革开放总设计师邓小平的理念：“不管黑猫白猫，能捉老鼠的就是好猫”。

　　最后，支线航空可以增加区域的通达性。对于在一定区域内的两个航点之间，有时会存在旅客量少但需求强烈的情况，北美这种情况比较普遍，人口少但出行意愿强烈的城镇较多，我国与之类似的也有不少，比如新疆地区。作为省会城市的乌鲁木齐与北京、西安、成都以及东部沿海城市的航空往来密切，但是在疆内却一直缺乏有效的通行手段，总部位于重庆的华夏航空率先开辟疆内市场，利用CRJ900支线飞机开通阿克苏至喀什、阿勒泰、吐鲁番、塔城、哈密等34条航线、每月航班量达2600架次，有效地增加了疆内的通达性；同样的，总部位于天津的幸福航空，利用新洲60机型在新疆开辟了“北疆环线”的旅游航线、连接了克拉玛依、阿勒泰、喀纳斯、博乐、富蕰5个地区，极大地盘活了疆内的旅游资源。

　　北美支线航空同盟的做法就是典型的资源整合，将各种生产资料整合起来，很好地解决了单个航司无法应对资源短缺的题目，从而让支线航空和干线航空很好地配合了起来、行成了网络效应。

　　笔者以为，这个课题的关键不在高处，而在低处，也就是过往并不被看好的“支线航空”上，而国内特殊的市场条件决定了支线航空的发展必须走“同盟”的形式，各中原因有很多，但总的来说这个题目可以通过三个子题目往返答：什么是支线航空、为什么需要支线航空？中国为什么需要支线航空同盟？中国支线航空同盟的模式会有哪些？下面就让我们来逐一探讨这几个题目的答案。

　　在后疫情时代，这种发展模式对国内这个航空旅客流量以年均10%的增速增长的航空市场而言已经不适用了，能否有效发展支线航空将成为影响到整个民航业是否能健康、快速地发展的决定性题目，其中的原因就是前面提到的航空出行的“泡泡”化趋势，而960多万平方公里的中国事一个尽无仅有的大泡泡，其市场体量足以收留纳下所有航空出行的场景，也就是说，我们面对的是把一个已经全球化的行业放到一个960多万平方公里和14.5亿人口（其中有10亿还没有享受过航空服务）的带边界的“泡泡”中重新审阅它、思考该如何玩转它，从而让它布满活力、健康发展的新课题。

　　“支线”是一个相对于“干线”而存在的概念，指的是那些旅客流量较小、航程较短的航线，相应的还有“支线飞机”和“支线机场”等概念，与之相对应的则是“干线飞机”、“干线机场”等概念。然而，到底如何正确定义支线航空却是一个悬而未决的题目，由于各国的航空历史出发点不一样、发展速度不一样、市场情况不一样，所以支线航空一直是一个相对模糊的概念。就拿航空历史悠久的欧美市场来说，人们最早对支线航空的熟悉是航程在600公里以下、用螺旋桨飞机执飞的航线市场，到了90年代，由于人们的活动范围的扩大以及航空出行的人数增多，支线航空变成了航程在800公里以下的航线市场，执飞的机型也逐渐开始出现像加拿大庞巴迪生产的CRJ200和巴航产业生产的E145这样的喷气客机，再后来，支线航空出现了更多种类的机型比如CRJ900和巴航产业生产的E175，支线航空的航程范围也扩展到了1000公里左右，但是“支线航空”依然是个相对模糊的定义，人们对它的大致印象是小飞机、短航程、为干线输送客源或者帮助干线完成“最后一公里”的运输任务。

　　然而，《中国民用航空发展第十二个五年规划》中提出民航要“大众化”，同时“重点缓解大型机场收留量饱和题目和积极发展支线机场”；《中国民用航空发展第十三个五年规划》也指出要“鼓励航空公司间分工协作，加强干线与支线的中转衔接”；在2016年8月份和2017年3月份民航局向全民航分别印发了《关于加强新设航空公司市场准进治理的通知》和《关于对（关于加强新设航空公司市场准进治理的通知）有关题目的补充通知》，明确了对于希看进进航空业的企业必须以支线航空为出发点，从政策和监管层面为支线航空的发展“背书”。

　　那么发达的航空市场是怎么解决这三个题目的？答案是：支线航空同盟。

　　从机型的角度而言，疫情之前的航空业基本是A320和B737机型包打天下，由于这两个机型系列在全球民航市场上的数目最多、飞行频次最高、应用场景最为广泛，由这两种机型系列支撑起来的航空业务可谓是全行业的中坚气力，而在其之上的宽体机如A350，A330，B777，B787等以及在其之下的ARJ21，E175，CRJ900等数目要少的多，应用场景也比较局限。这一情况在国内则更为极端，那就是A320和B737机型几乎占据了国内市场尽大部分的应用场景，而给像ARJ21，E175和CRJ900这样的支线机型的空间则少之又少，尽管我国的支线航空资源和市场方面潜力巨大。

　　要解决这些固有的困难以及鼓励航司长期扎根支线航空，我们就必须成立自己的支线航空同盟，这不单是抱团取热，更是资源整合，只有结束目前这种各自为战、各安闲夹缝中求生存的状态，通过产业同盟把各家的资源和需求集中起来，制定譬如运力购买体系、航材和航油集中采购体系以及飞行员的培养体系等规则体系，我国的支线航空才能避免停滞不前，才会迎来大发展。

　　民航资源网2020年11月8日消息：这段时间大家的留意力可能都在美国大选和蚂蚁金服上市的事情上了，然而在大众视线之外，一件大事正在静静地发生，那就是商飞公司生产的国产ARJ21飞机正在成为中国航空领域不可小觑的一员、逐渐开始成为撑起中国支线航空的中坚气力。这件事情的重要性不仅仅只是一个国产机型走向成熟这么简单，更是国之重器开始开启一个新的市场空间、引发一连串的蝴蝶效应；笔者以为，ARJ21将会在后疫情开启我国真正的支线航空时代，为此，谨以此文作为引子，以期引起大家的思考与关注。

　　再看收益波动，在面对航空出行的周期性以及诸如恐袭、疫情、金融危机、自然多难难等等不确定事件的时候，支线航空的应对能力相对干线而言要更弱一些，对于突如其来的旅客流量骤减、票价大跌等情况缺乏足够的缓冲，在这次新冠疫情当中率先倒闭的欧洲最大的支线航空公司Flybee就是例证。

　　视线还是转回到国内，我国要发展支线航空同样也面临这三大困难：运营本钱高、应对收益波动能力差以及飞行员短缺。在过往快速发展的三十年中，民航领域也不中断有航司希看进进支线航空，但往往到最后发现这碗饭太难吃而作罢，目前按2017年民航局的最新定义解读，算得上支线航空公司的只有华夏航空、幸福航空、成都航空以及新成立的天骄航空，总体规模非常之小，而这几家航司除了天骄航空刚开始运营不久之外，其它均已开始引进干线飞机、布局干线市场了。