“支线”是一个相对于“干线”而存在的概念，指的是那些旅客流量较小、航程较短的航线，相应的还有“支线飞机”和“支线机场”等概念，与之相对应的则是“干线飞机”、“干线机场”等概念。然而，到底如何正确定义支线航空却是一个悬而未决的题目，由于各国的航空历史出发点不一样、发展速度不一样、市场情况不一样，所以支线航空一直是一个相对模糊的概念。就拿航空历史悠久的欧美市场来说，人们最早对支线航空的熟悉是航程在600公里以下、用螺旋桨飞机执飞的航线市场，到了90年代，由于人们的活动范围的扩大以及航空出行的人数增多，支线航空变成了航程在800公里以下的航线市场，执飞的机型也逐渐开始出现像加拿大庞巴迪生产的CRJ200和巴航产业生产的E145这样的喷气客机，再后来，支线航空出现了更多种类的机型比如CRJ900和巴航产业生产的E175，支线航空的航程范围也扩展到了1000公里左右，但是“支线航空”依然是个相对模糊的定义，人们对它的大致印象是小飞机、短航程、为干线输送客源或者帮助干线完成“最后一公里”的运输任务。

　　与民航同样快速发展的还有我们的高铁系统，“八纵八横”的高铁系统现如今已经覆盖东部和中部大部分国土，未来的“十纵十横”战略更是将高铁延伸到铁路可以触达的每个角落。高铁的发展给民航造成了不小的挑战，几乎不受天气影响的特性加上相对便捷的安检，高铁对航空的分流效应明显，各家航空公司在选择航线的时候也尽量避免短途运输、避开与高铁的直接竞争，比如年龄航空就会选择航程在1200公里以上的航线，这给支线航空的发展造成了不小的压力，有观点甚至以为中国的支线航空是个“伪命题”、无法或者是不需要像欧美那样往大力发展了。

　　关于运营本钱，支线航空运营的每个本钱项目所占比例与干线航空的很相似，但是其中的燃油本钱却是最难控制的，由于航空燃油是一个规模效应很明显的大宗商品，单个支线航空公司的体量一般都比较小，所以在采购方面并没有上风，另外就是航材，同样也是依靠规模效应才能减低本钱，这就导致支线航空的运营本钱居高不下，尤其是在过往高油价时代。

　　这段时间大家的留意力可能都在美国大选和蚂蚁金服上市的事情上了，然而在大众视线之外，一件大事正在静静地发生，那就是商飞公司生产的国产ARJ21飞机正在成为中国航空领域不可小觑的一员、逐渐开始成为撑起中国支线航空的中坚气力。这件事情的重要性不仅仅只是一个国产机型走向成熟这么简单，更是国之重器开始开启一个新的市场空间、引发一连串的蝴蝶效应；笔者以为，ARJ21将会在后疫情开启我国真正的支线航空时代，为此，谨以此文作为引子，以期引起大家的思考与关注。

　　那么，支线航空到底有哪些作用、我们为什么又必须要发展支线航空呢？答案分为三个方面：一、开辟新市场；二、为关键干线输送/疏散客流；三、增强区域连接。

　　首先，支线航空可以用来开辟新市场。和任何贸易拓展的原理一样，对于一个新市场而言，是否有足够的需求是一个需要探索的过程，但探索的过程一定伴随着风险，假如投进的本钱尤其是固定本钱太大，一旦需求不如预期或者短期内无法激发足够的需求，那么这种尝试就轻易造成亏损，项目就会失败，当航空公司面对是否要新开一条航线的时候，这个题目尤为关键，即使是前期做了大量的理论研究和市场调查，一条航线是否能盈利仍然是一个“试了才知道”的题目。对于国内的航司而言，手上能调配的机型一般都是B737和A320系列，即使是升级后的B737MAX和A320NEO系列，这样大的干线飞机的运营本钱一般是支线机型的1.5-2倍，假如新航线的需求不足，那么亏损是一定的；相对应的，假如用支线飞机来“试水”，先期投进一定的运力来刺激市场需求，不但本钱可控，而且新市场是否值得继续投进一目了然，在培育一段时间后，旅客需求上升到足够支撑干线飞机的时候再投进大型的干线飞机，这正是欧美相对发达的航空业走过的路程。

　　综上所述，我国民航发展支线航空的必要性是不言而喻的，尤其是在后疫情时代，航空出行呈现“泡泡”化的大趋势下，我们只有奋力追赶、尽快补齐支线航空这块短板，才能解决民航目前航线网络过度关键化的顽疾，让我国的民航后继有力，为“内循环”的国家战略助力！而发展支线航空的必由之路则是建立支线航空同盟，至于采用“小同盟”还是“大同盟”的模式，笔者只是抛砖引玉，供读者参考，最后是哪种方式管用，应该秉持改革开放总设计师邓小平的理念：“不管黑猫白猫，能捉老鼠的就是好猫”。

　　最后，支线航空可以增加区域的通达性。对于在一定区域内的两个航点之间，有时会存在旅客量少但需求强烈的情况，北美这种情况比较普遍，人口少但出行意愿强烈的城镇较多，我国与之类似的也有不少，比如新疆地区。作为省会城市的乌鲁木齐与北京、西安、成都以及东部沿海城市的航空往来密切，但是在疆内却一直缺乏有效的通行手段，总部位于重庆的华夏航空率先开辟疆内市场，利用CRJ900支线飞机开通阿克苏至喀什、阿勒泰、吐鲁番、塔城、哈密等34条航线、每月航班量达2600架次，有效地增加了疆内的通达性；同样的，总部位于天津的幸福航空，利用新洲60机型在新疆开辟了“北疆环线”的旅游航线、连接了克拉玛依、阿勒泰、喀纳斯、博乐、富蕰5个地区，极大地盘活了疆内的旅游资源。