但至少中国国内市场的恢复已经开始让中国的航空公司逐渐从此前的“非常状态”中得以逐渐走进正常的经营轨道，比如在运力引进的节奏上近期已经开始明显有所提升。根据航空公司飞机交付数据网站统计，中国内地航企在10月接收新飞机（包括客机和货机）的数目达到10架，而在今年3月和5月这一数据分别是2架和6架，目前11月还未过半，中国内地航企已经接收的新飞机数目就已经达到9架。

　　在波音看来，中国快速增长的中产阶级、不中断增长的经济和城市化速度是中国未来几年里将引领全球航空旅行的关键因素，“尽管新冠疫情严重影响了全球航空客运市场，但中国的基本增长动力仍保持弹性和强劲，”韦力表示，“中国从疫情中复苏的步伐不仅超过了世界其他地区，而且政府在改善和扩大交通基础设施方面的持续投资，巨大的区域交通流量和繁荣的国内市场意味着这个地区将会持续繁荣。”

　　疫情对国际航空旅行市场的影响使得全球航空公司都在大规模封存远程宽体机，同时加快一些旧飞机的退役过程。至少各个机构的猜测中，未来三到四年里航空旅行市场都将处在一个恢复期，局部地区的恢复也更多会利好窄体机市场。

　　波音猜测中国未来二十年里需要750架货机，这其中包括全新货机和改装货机，其中占比最大的是由单通道干线客机改装而来的标准机身货机，这也是目前国内航空货运企业运营数目最多的机型。目前中国规模最大的航空货运企业顺丰航空有限公司机队中有包括737和757系列标准机身改装货机在内的机型共50架，占其机队总体比例超过80%。中国邮政航空目前的27架货机全部都是标准机身货机。

　　波音预计，未来20年，中国的年航空客运量增幅将为5.5%。未来20年，中国航司将需要超过6450架新的单通道飞机。但对波音来说，至少在737MAX重新被批准恢复运营之前，从单通道飞机市场的增长受益更多的显然只会是竞争对手欧洲空中客车公司（下称“空客”）。

　　波音预计，到2039年，中国的宽体机市场需求将达到1590架。在这20年期间，宽体机将占中国接收新飞机数目的18%，较往年的猜测下降4%，原因是全球长途运输预计复苏缓慢。

　　“在过往几个月受疫情影响非常严重的时候并不是坏的事情。既然咱们投进的运力未几，所以受到的影响和冲击可能也没有美欧市场之间那么大。但是等到我们整个行业慢慢从疫情影响当中走出来的时候，我们现在相比起美欧市场运力的差距，反而给中国的民航业在中美和中欧远程国际市场上的进一步发展有更大的空间。”韦力表示。

　　或许正是考虑到这些因素，波音似乎已经在市场策略上悄然进行了一些变化。在最新的市场猜测中，波音以为全球未来二十年所需要的新飞机数目从2019年猜测的44040架下降到了43110架，韦力表示：“这1000架左右的减少，主要是来自于对于宽体机需求的下降。”

　　从目前的标准机身货机改装趋势来看，在客运机队中服役的737-800机型已经开始逐渐成为标准机身改装货机的主要来源，因此波音也在此前启动了737-800的客改货项目，韦力表示，目前全球一共有8条737-800的客改货生产线全部设立在中国，已经有7条投产。