它确实很传统，很多东西是不变的，而且在可以预见的未来可能也不会变。由于737max停飞、A380退役等事件，也许航空公司从运营角度考虑，未来可以使用的机型只会越来越少，越来越标准化，而不会有新的或者高科技的航空器出现，这可能是未来十年几十年的常规态势。所以我们可以做文章的地方，应该主要集中在陆侧、集中在航站楼，包括整个陆侧一个大的前区。比如最极真个例子是迪拜机场，也是世界着名的航站楼，当建筑跟空侧运行区域产生冲突的时候，采用了一种把整个航站楼埋在空侧的地下这种方式来规避冲突，这是为了说明，航站区的形态弹性是比较大的。

　　民航资源网2020年12月10日消息：2020年11月18-19日，民航资源网主办的2020民航趋势论坛在郑州举办，本次论坛以“育新机·开新局 疫情常态下中国民航的突围之道与竞争力打造”为主题，邀请国内外民航业相关人士，共同探讨疫情对航空业的中长期影响，思考行业格式战略调整及发展趋势，分析中国航司发展存在的题目与不足。兰德隆与布朗中国公司设计总监刘辉发表《AOD：理念的变革，以航空为导向的航站区规划与开发新形态》主题演讲，对大型关键机场航站区的规划与设计面临的困境进行分析，国际货运 空运价格，并提出了未来破局发展的趋势思考。

　　泰戈尔机场官方公布，旅客从车道边下客到登机最短间隔只需要走80米，与现在东亚国家里面动辄走800米或者1000米的间隔，对比强烈。但是这种方式比较适合于小机场，到了大机场的时候，再用这种逻辑做的话，实际上会很难承受它最后出现的一个形态，但是这种基本的组织模式是不会变的。我们现在这一批新建的机场里面可以看到，从大兴机场以及后续陆续新建的机场，都在运用核心与发散的逻辑往缩减旅客的步行间隔。

　　可以看一下首都机场的历史运营数据，从1999年建成二号航站楼的时候，预计T1、T2两个航站楼，也就是西区可以满足大概3000万的一个量。但是实际上到了2002年，它的量已经达到2700万，到了08年奥运会那年，东区首都航站楼群建成的时候，整个T1、T2加起来的量已经远远超过实际的设计收留量，达到了5500万次。08年把东区T3航站楼群建完之后，大家觉得这个已经是全球单体最大的航站楼了，我们就不需要再修航站楼了。

　　上海浦东机场跟它的旅客吞吐量基本上相似，大概只少了400万人次的量，但是浦东一共只需要T1、T2两个航站楼加一个卫星厅，实际上在满足7600万这个量的时候，卫星厅实在还没有投用，也就是说基本上只用了两个航站楼，就满足了同样的服务。它的系统更加简单，整个陆侧的土地资源会更加整合。