仁川国际机场自2001年3月29日成功开航以来，为巩固加强东北亚中心机场的地位和满足剧增的航空需求而陆续实施扩建事业，并于2018年1月第三阶段成功开放2号航站楼。为应对低本钱航司的急剧增长以及未来航空需求的大幅增加，仁川机场于2019年11月19日公布第四期项目正式动工，千航货运 空运价格，预计于2024年完成建设工作，共投进4.84万亿韩元（约合美元41亿），建设期间将创造约6万个工作岗位及约13万亿韩元附加价值。有理由相信，仁川机场此次开释的机场改扩建信号为应对日本东京两场的放量以及北京新机场的建设。东北亚关键机场的竞争正激烈展开。

 

　　第四阶段扩建2号航站楼，新建第四跑道、扩建停机坪和连接交通

 

　　（1）、2号航站楼扩建。第2航站楼扩建工程的完成将使仁川机场成为能收留纳1.06亿旅游人次的超大型关键机场，并成为世界第一个能同时收留纳五千万以上游客的机场。在此过程中，将大举引进利用大数据、网络、虚拟现实等产业革命技术，为旅客量身定做个性服务，体现融合了文化和艺术的社区，为乘客提供更加便利、安全、快捷的机场服务。

 

　　（2）、第四跑道新建。新设的第4跑道，将使每小时运行架次从90次增加到107次，保证高峰时段可以稳定运营，通过技术手段促进设施效率最大化。

 

　　（3）、增设停机坪等。停机坪从210个增至285个。同时还将把连接T2的公路路线从15.1公里减少至13.2公里、同时拓展第二航站楼的两个车道。

 

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　　仁川机场未来将成为全球第三大机场

 

　　仁川机场此次公布了其五大未来目标。

 

　　（1）、关键机场地位巩固。若顺利推进第四阶段工作，2024年或可承运1.06亿人次，这将提升其竞争力，并跃居为世界高水平关键机场。同时2024年旅客收留纳能力将位居第三，仅次于迪拜与伊斯坦布尔机场（见下图）。

 

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　　（2）、机场经济。以机场为中心，构建多种产业复合的经济生态系统，体现出新增附加价值的机场经济价值。建成商务研发，旅游/物流，高新产业，MRO园区，实现共建OneAirport机场经济圈。

 

　　（3）、智能机场。将高科技IT技术与第四次产业革命技术相结合的智能机场运营，铁路运输 上海空运，以进步效率和旅客便利性。通过整合和利用诸如“生物识别”，“AI”，“5G”和“IoT”之类的尖端技术，进步用户的速度和便利性。

 

　　（4）、绿色艺术机场。运营一个融合文化与艺术的复杂社区，并展示利用可再生能源的环保型绿色艺术机场。例如使用太阳能或地热等“可再生能源”，展示“艺术作品”和“数码内收留”，建造“庭院和公园”等。

 

　　（5）、安全机场。实现了一个无懈可击的机场，它不仅考虑了旅客和飞机的安全，而且还考虑了盲区建筑工人和地勤职员的安全。安全的机场，具有“旅客安全智能监控系统”，建筑工人的“休息和便利设施”以及地勤职员的“工作改善环境”。

 

　　仁川机场规划先行，空运报价 海运价格，远期规划将收留纳1.3亿人次，货物1000万吨

 

　　为应对自88年奥运会以来航空需求的快速增长，仁川机场于2001年3月开放，此后，随着需求的持续增长，扩建项目也正在分阶段实施。下图为仁川机场不同阶段建设的内收留、花费、耗时以及设施规模（及机场收留量）。仁川机场仁川机场最后建设阶段将使该机场收留纳1.3亿人次，1000万吨货物。

 

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　　仁川机场规划先行。通过比较各阶段机场收留量以及吞吐量，如07年仁川机场吞吐量为3142万人次，尚未达到第一阶段的机场收留量。同理比较17年吞吐量为6215.8万人次，离收留量7200万还有一千万的差距。而今年仁川机场的吞吐量也应远低于规划收留量的1亿600万人次。仁川机场都根据未来需求猜测提前做好规划，而非达到收留量上限再实行扩建等项目。

 

　　东北亚关键之争激烈

 

　　仁川机场在设计之初就考虑了东北亚关键竞争情况。仁川机场选址于位于仁川永宗岛和龙游岛之间的浅海滩，选址于此，除投资低、阔别居住区外，更因此地位于北京和东京两个大都会连线的中点，而南北向上又处于西伯利亚和东南亚的中间。从该机场腾飞3-5小时的飞行间隔内，有40余座人口百万以上的各国大城市。

 

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　　根据相关数据也显示（如上图），仁川机场在不中断发挥其区位上风，缩小与其他东北亚关键机场吞吐量间隔，不中断提升世界机场排名。仁川机场从05年的2605万提升至18年6826万，年均复合增长率为7.6%，低于上海浦东机场年均复合增长率1.5pct，较北京首都及东京羽田机场高出0.4pct、5.1pct。其次，仁川机场吞吐量在国际机场中排名不中断攀升，从2005年第四十名跃升至2018年16名，提升24个名次。值得留意的是，仁川机场主要实施国际化发展战略，在近十年逐渐成为中国大陆-北美以及东南亚-北美航线上的重要关键。其国际旅客吞吐量在世界排名靠前，2018年排名第五，同比提升2个位次，仅次于迪拜、伦敦、香港及阿姆斯特丹。而18年首都、浦东以及羽田机场的国际旅客吞吐量排名并未进进全球TOP20。

 

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　　从城市角度观察，上海、首尔、北京、东京吞吐量年均复合增长率分别为8.7%、7.7%、6.5%、3%。东京两场于2013年吞吐量率先突破1亿大关，随后在2016年、2017年，上海、北京先后突破1亿人次大关。首尔两场在18年合计吞吐量为9295万，间隔突破1亿人次目标不远。

 

　　此前CADAS曾关注到羽田及成田机场放量事宜。羽田机场在2020年夏航季增加天天50对时刻，每年增加约3.9万架次，同时通过一系列的手段措施促进小时收留量提升，预计每年至少可增量296万人次。而成田机场通过运行时间延长、跑道扩建等手段提升其竞争力。笔者此前曾猜测2030年，日本两场吞吐量最多将达1.8亿。

 

CADAS：日本成田机场新计划简析

 

　　北京首都机场因大兴机场转场吞吐量将略有收缩，随着2021年夏航季转场完成，吞吐量将有所回弹。值得留意的是，大兴机场预计2025年达到7500万吞吐量。北京两场将在东北亚关键竞争中博得一席之地。

 

　　随着上海地区航空运量增长迅速，预计2025年将达到1.2~1.3亿人次/年的旅客吞吐量。据悉，上海浦东机场T3航站楼或将于十四五末期完成。

 

　　反观韩国。当前，日韩贸易战影响凸显，韩国经济严重受压，对日本市场依靠较重的韩国航空市场受到较大影响。仁川机场今年1-10月吞吐量为5950万，同比增幅为4.7%，增幅放缓。为应对此题目，韩国国土交通省目前正与韩民航当局讨论进步对新加坡，印度尼西亚和文莱这些国家的服务，并计划在2020年与中亚航空当局会面，此举动也将促进受经济低迷影响的韩国航空业的发展。随着2024年仁川机场第四期计划完成，仁川机场吞吐量将进一步提升。据悉，金浦机场将在2025年建成第二航站楼，新航站楼将服务约500万名游客。

 

　　关键机场依托城市发展，以城市为统计的机场吞吐量来看，日本东京还是一个成熟市场。北京将加速两场运营步伐。而浦东及仁川将继续高速发展。从机场来看，传统东北亚四大关键机场将扩充至六个。竞争格式的变化促使各机场措施频出，动态发展下，东北亚竞争加剧。