以达美在肯尼迪机场和拉瓜迪亚机场的经营为例，在过往的10年中，达美在肯尼迪机场和拉瓜迪亚机场的运力份额均占自身在纽约市场运力投放的40%以上。而这两座机场在功能定位和发展限制上的差异是造成该运营模式的重要原因之一。在纽约三场中，拉瓜迪亚机场建设时间较早，间隔曼哈顿地区最近，但受扩展空间的限制，纽约港务局将该机场的国外航空公司搬迁至肯尼迪机场，同时限制拉瓜迪亚机场只能开辟2400公里内的国内及加拿大航线。这也导致了达美航空在肯尼迪机场更注重于强化自身的国内、国际航班（特别是欧洲市场）的关键衔接功能，而在拉瓜迪亚机场则旨在于为纽约地区国内始发终到出行旅客提供更加便捷全面的服务。

　　通过上述的案例，不丢脸出航空公司在“一市多场”的运营策略往往受自身发展策略、机场的地理位置、发展限制等因素的影响，形成“一主多辅”或“双核驱动”的运营模式。在我国，随着京津冀、长三角、大湾区机场群一体化的发展，航空公司也将面临“幸福的烦恼”，即如何在“一市多场”针对不同的市场辐射范围、旅客出行特征、跨场联络交通组织，通过公道的机场选择进行运力协调分布、航线网络构建和配套资源投进，以实现单场集中经营或多场之间协同发展的目标。

　　不丢脸出，除了主营机场外，航空公司往往也会在“一市多场”的辅营机场投进一定规模的运力，以增加对不同类型出行旅客的吸引。

　　随着长三角地区在南通、珠三角地区在佛山的新一轮机场布局，航空公司在大都会机场群将面临如何投进运力的选择。现阶段国内机场群多以“一市两场”的形式运营，尚未存在“一市多场”（三场或以上）运营的先例。那么在国外，面临此类纷繁复杂的市场架构，航空公司又是如何进行抉择的呢？

　　“双核驱动”分布模式