长期以来，较低的用工成本一直是我国船舶工业相较于其他主要造船国的核心比较优势。但是，近年来，早前已逐渐浮出水面的“招工难”“用工贵”等问题呈现出愈发严峻的态势，不仅给越来越多的骨干造船企业造成了困扰，也引起了行业主管部门的重视。

　　目前，船舶工业劳动力问题主要体现在三方面：工人流失严重、工人年龄明显偏高以及用工成本高。80后已经大量离职，90后很少愿意到船企工作，导致船企工人的平均年龄在40岁以上，船企及包工队为留住现有工人只能不断提高工资待遇，多数船企劳务工工资已经超过5000元/月，个别地区工资达10000元/月。

　　实际上，“招工难”“用工贵”已经成为中国制造企业普遍面临的问题，这是我国经济社会发展到目前阶段的必然现象。

　　在不断减少的适龄劳动力人口存量中，各个产业部门之间的竞争日益激烈，特别是在互联网技术的“加持”下，以家政、餐饮、快递等服务业为代表的第三产业不断扩张，制造业工人不断被分流。

　　2018年，第三产业已经吸收全国46.3%的就业人员，而制造业就业人员占比则从2012年的30.3%下滑到2018年的27.6%。同时，制造业内部轻工业和重工业之间也存在竞争，以船舶工业为代表的重工业在劳动力市场上的吸引力较弱，年轻人更不愿从事这一行业。

　　船舶工业作为劳动力密集行业以及危险工种集中的行业，在劳动力市场上的竞争劣势非常明显。多名船企负责人表示，如果不采取措施，5～10年后随着中国第一代农民工退出劳动力市场，中国船企将很难招到足够的工人维持生产。

　　日、韩船企作为我国船舶工业的主要竞争对手，在经济发展过程中也经历了造船工人不断减少和劳动力成本优势不断下降的过程。但日、韩船企通过多种措施提高效率取得了一定效果。

　　日本船舶工业“刘易斯拐点”出现在20世纪60年代初，适龄劳动人口的下降出现在1990年左右，之后，日本船企就一直面临劳动力不足的局面。

　　为应对造船工人短缺问题，日本船企通过不断优化船舶设计、开展精益造船、大面积引入工业机器人等方式提高效率，年人均产出从20世纪70年代末的11修正总吨(CGT)提高到2000年的60CGT，很大程度上对冲了人工成本的上涨。同时，为进一步缓解劳动力不足的矛盾，日本船企持续从东南亚国家和中国引入外籍劳工。

　　韩国船舶工业的“刘易斯拐点”出现在20世纪70年代初，适龄劳动力人口拐点出现在2000年前后，之后，船企员工数量从2000年的20万左右持续减少到2018年的10万人左右。

　　韩国船舶工业出现劳动力问题时的外部环境要好于日本，2000年前后正值全球单壳油船的集中淘汰期，中国经济启动快速增长模式带来巨量船舶订单需求。同时，韩国相对日本仍具有明显的劳动力成本优势，中国造船产能此时尚未大规模形成。在此背景下，新船价格上涨较快，韩国缓冲劳动力带来的压力面临非常好的外部环境。

　　为应对劳动力供给可能出现的下降局势，韩国船企在生产组织方式上进行改革，通过开创巨型总段建造法、广泛应用信息化工具、不断优化生产设计等方式极大地提高了生产效率，并通过建立完备的技能培训体系、提升本工占比等方式提高工人技能、稳定员工队伍，本工占比从2000年的20%左右提升至目前的70%。得益于上述措施，韩国船企的年人均造船产出也从2000年的30CGT提高到100CGT左右。