【专业分类】民航安全 【文章编号】9-2019-0066

　　《民航安全隐患排查治理长效机制建设指南》自2019年3月1日起正式施行，在学习《指南》过程中，对其中部分内容存在疑问。新版《指南》中存在定义引用错误、安全隐患定义不明确等问题，内容相互矛盾并易引起混淆。为此，笔者通过自行设计的不安全事件致因模型，尝试分析安全隐患的构成、安全隐患与危险源的关系，并以形象的方式，阐述了自己根据新版《指南》对安全隐患管理的理解，来帮助读者了解安全隐患，开展安全隐患管理，构建危险源和安全隐患双重防护机制。

一、定义引用错误

　　1、《指南》1.4相关概念中写道：ICAO《安全管理手册（SMM）》（Doc9859第四版）将危险源定义为：可能引发或促进航空器事故征候或事故的状况或物品。而实际上ICAO《安全管理手册（SMM）》（Doc9859第四版）中危险源的定义是：“在航空范畴中，危险源被认为是处于休眠状态的潜在危害，它们以某种形式存在于系统或其环境中。”《指南》中危险源的定义引用错误。

　　2、《指南》中引用的国家安监总局安全隐患定义有误，原文第三条指出：安全生产事故隐患（以下简称事故隐患），可见国家安监总局文件中讲的并不是安全隐患，而是事故隐患！

　　事故隐患和安全隐患是不一样的，按国家安监总局事故隐患定义：事故隐患是可能导致事故发生的物的危险状态、人的不安全行为和管理上的缺陷，以此类推，那安全隐患就应该是可能导致不安全事件发生的物的不安全状态、人的不安全行为和管理上的缺陷。这个定义恰恰是本《指南》替代的《民航安全隐患排查治理工作指南》（MD-AS-2017-02）中2.1.1条款中的安全隐患定义。

    二、安全隐患定义不明确

　　《指南》中将危险源定义为可能引发或促成事故、事故征候或其他不安全事件的状况或物品，包括制度程序、职责、人员、设备设施/物品、落实、监督检查、运行环境、实施效果等方面内容。

　　按照《指南》中危险源的定义，是按结果能否达到事故、事故征候或其他不安全事件的等级事件标准来判定。由于危险与结果之间是非线性关系，同样一个危险源可能引发事故，也可能连不安全事件都够不上，可能我们认为结果不够严重的情况，却在机缘巧合的情况下，导致严重的后果。另外，事件后果能否达到事故、事故征候的等级事件标准，往往是由局方认定的，企事业单位很难自行判断事件后果的严重程度能否达到局方认定的等级事件标准，就是自行判断了往往也很难做到准确。所以，危险源的认定，按人为设定的等级事件标准来衡量，似乎不如看是否导致不安全的状态或保障能力降低更恰当。

　　《指南》指出：“危险源包括制度程序、职责、人员、设备设施/物品、落实、监督检查、运行环境、实施效果等方面内容”。这部分内容，有的与前面危险源定义是不符的，前面说危险源是状况或物品，后面包括的内容中却包括人员、制度程序、职责、落实、监督检查、实施效果等大量不属于状况或物体的内容，容易让人混淆。人员不是状况或物体，人员的差错或违规行为可能触发危险源造成后果，人员不是危险源；制度程序、职责、落实、监督检查、实施效果也都不是状况或物品，这些都是为了控制风险而采取的措施或管理手段，是控制风险的，而不是导致风险的，不适宜作为危险源。

　　对比新旧《指南》中关于安全隐患的定义，我们会发现，定义中的主语是不同的。旧《指南》中主语是物的不安全状态、人的不安全行为和管理上的缺陷；新《指南》中主语是环节，但后面又提到包括物的不安全状态、人的不安全行为和管理上的缺陷。这两个定义就相差很大了，旧定义认为物的不安全状态、人的不安全行为和管理上的缺陷是安全隐患，而新定义认为环节是隐患，随后又说安全隐患包括可能导致不安全事件发生的物的危险状态、人的不安全行为，但很明显，物的危险状态和人的不安全行为都不是环节，包括的内容与定义相互矛盾。

三、安全隐患的构成