记者 孙世杰

　　记者见识过希思罗的堵机、北京的堵车，今天带大家一起去看堵船。读者可能不禁要问：航运业趋冷的今天，还有什么港会严重塞港？对了，还真是个名副其实的“大”港——

　　7月中旬开始，位于南亚孟加拉国境内的吉大港港区内数量众多的待处理货物堆积，造成码头装卸效率持续低下，船舶在港区内拥堵。原本船舶从待卸货到卸货完毕出港大约只需要3～5天的时间，发生塞港状况后普遍延期至一周以上，严重的甚至要10天以上。

　　相关托运人和收货人每天眼巴巴地看着货物一尘不变地“待清关”状态干着急，挂靠该港的航运企业经营者望着港区内“摩肩接踵”的船队长龙心急如焚……当地消息人士指出：包括吉大港在内的孟加拉国主要港口的塞港现象在短期内无法得到有效遏制，而且也没有看到为消化“滞胀”而推出的强有力措施。当被问及吉大港的塞港情况何时会缓解时，该消息人士无奈地表示：等货少了，情况自然就会慢慢好起来。

　　面对这样一种无可奈何的局面，各方都拿出了一些相对切实的应急举措。

　　某上市企业上海分公司贸易部陈小姐向记者表示，已陆续收到一些货代企业的警示邮件。他们采取的措施包括退关、用金钱攻势联系当地企业“搞定”和耐心等待等。陈小姐继续诉苦道：“6月底出运的一批面料正好赶上这波‘堵船潮’，原本已经在清关时间方面留足一周，结果整整10天还没有清出来。而到港后又因与当地客户的沟通问题造成对方拒收的尴尬局面，经业务经理与对方协商后客户终于承诺收货，但已经因过程旷日持久而产生了数目可观的滞港费、杂费和罚款——塞港带来的时间成本已变得不容小觑。”

　　与托运人只能被动承受不同，航运企业的表现则可以用“激进”来形容了。东方海外宣布在吉大港塞港情况改善前，于青岛口岸取消挂靠吉大港。而在天津港，只有MCC和阳明海运有挂靠吉大港的航线，且航程由原先的28天拖延至50天……另外，自7月1日起，MCC宣布对挂靠吉大港的航线进行提价，所有尺寸的集装箱一律加收50美元/箱的费用，并于8月1日和8月7日分别提价100美元/箱和150美元/箱。分析人士指出，以MCC8月7日相关航线直达船的运价走势为例，目前该航线的运价已达峰值。

　　边发展，边添堵

　　如果单就此轮塞港的表面原因而言，可以推说是由于孟加拉国6月6日至7月7日的穆斯林“斋月”活动所致。可事实真的如此吗？据一位对当地港航情况了解颇深的人士向记者透露，孟加拉国虽说是一个伊斯兰信众占比达八成以上的国家，但世俗化较深，教民的信心也颇浅——港区的劳力的确因“斋月”而有所削弱，但不至于被“腰斩”，一些在港区从事重体力劳动的信众虽有因“斋月”而告假的情况，但绝非大面积的。此外，“开斋节”后部分劳力因“斋月”食量不足而导致软性罢工的说法更是无稽之谈。

　　如此看来所谓的“斋月”因素只是吉大港塞港原因之一，最根本的原因是长期以来孟加拉国贸易发展速度和港航配套水平严重失衡。据中国驻孟加拉国经商参处数据，孟加拉国政府2016财年出口目标额为370亿美元（见表），同比提高8%，这使得孟加拉国的海上贸易增长迅速，其中吉大港港口贸易年增速为13%～14%——孟加拉国近九成的国际贸易在吉大港进行。去年吉大港处理集装箱量达202.5万只，创历史新高，而该数字已经是吉大港吞吐能力的上限值。换句话说，一有“风吹草动”，整个港口的运作就会失衡，堆积下来的箱量会造成港区内部的运作紊乱形成恶性循环死结。

　　在满足自身经济发展的同时，目前“身形孱弱”的吉大港还要担起辐射次大陆周边国家的重任。国家发改委利用外资和境外投资司透露：尼泊尔官员近日在第三次商务部副部长级会议上表示，希望通过吉大港转运货物，孟加拉国政府已允许尼泊尔在促进次区域连接的协议框架下使用蒙哥拉港和帕亚拉港等港口。以目前的态势看，将来吉大港不仅将成为南亚重要的目的港，一个集水水中转、海铁联运等现代化运输手段的新兴大港已经在规划层面跃然纸上。

　　在内外利好的多重刺激下，目前孟加拉国已经成为全球第二大成衣出口国，其生产的廉价服装颇受市场青睐，成衣出口占比长期以来维持在出口贸易的80%左右。Quartz的报告指出，全球对孟加拉国成衣的需求尚未达到饱和，孟加拉国10月的服装出口额有望继续突破历史纪录。