美国三大航和中国三大航的年报出来了。笔者作为吃瓜群众，第一时间就是直奔年报，看看中国民航的表现如何。看完之后发现了一些令人忧心的现象。笔者觉得应该将它们写出来与各位分享。

　　国内线的客公里收入降低了，平均旅行里程变长了

　　今年的客公里收入下降得有点厉害。下降了大概两分钱。也就是说，京沪线每一位乘客平均少挣了20块左右，每架次少挣了4000元左右。

　　如果我们将客公里数据除以旅客人次数，我们可以得到平均每一位旅客搭乘飞机的里程长度。这个数据和旅客在不同航线上的密度密切相关，是衡量运输表现的一个重要渠道。

　　可以看到，三大航的平均旅行长度是1300公里（东航）到1500公里（南航）左右。而日本人的这一数据在750公里（日航）到918公里（全日空）之间。而东京到大阪的新干线的运营公司JR东海的新干线业务平均旅程是323公里。

　　什么因素会决定平均旅行长度呢？主要有两个因素：

　　1. 旅客客观的来往需求（也就是蛋糕本身）。

　　2. 旅客来往需求的满足方式（也就是蛋糕的分法）。

　　对蛋糕本身而言，从平均旅行长度上可以看出一些旅客来往的模式。例如，国内三大航分布在1300公里到1500公里的平均里程，正好就代表着中国三大经济增长极之间的相互距离：北京到上海是1065公里，到广州是1855公里、到深圳1932公里；上海到广州是1173公里，到深圳是1207公里。因此，这一数字不会偏离太大——事实上，2009年三大航的平均里程就在1163公里到1332公里，意味着十年来中国经济的三大增长极没有改变。同理，

　　● 全日空和日航的800公里左右，就是东京到福冈（1563公里）、札幌（803公里）、福冈（885公里）和大阪（407公里）的平均；

　　● 美联航的2358公里，就是芝加哥到纽约（1158公里）、旧金山（2971公里）、洛杉矶（2807公里）和休斯顿（1488公里），以及纽约到洛杉矶（3950公里）等的平均。即使美国拥有极大的支线网络，也无法改变大城市间巨大的人流的这一现实。

　　而在分蛋糕的方法上，我要提到的就是高铁这一国内线的竞争对手。日中两国是高铁运输最发达的两个国家——欧洲各国的运输量在中日面前只是零头。

　　那么，高铁对民航业的影响如何反映在平均旅途长度上呢？

　　JR东海的业务以运营东海道新干线为主：新干线收入占其总收入的88%。JR东海的年报中提到了在高铁公司眼中，主要路线上的高铁-民航竞争：

　　可以看到，东京-福冈走廊上的竞争中，民航的平均旅程比高铁多了38%。对于高铁而言，平均里程的经营目标是要上升——这意味着高铁向长途市场发起冲击；对于民航业而言，国内线的平均里程每下探一公里，都代表着高铁和民航的平衡里程下降了一公里，也就是民航从高铁手上多抢了一块蛋糕。

　　然而，2008年（第一条长途高速铁路客运专线武广客运专线开通前）到现在的十一年间，中国民航的平均旅程长度增加了约200公里。这也就是说，民航在短途航线上已经逐步溃败——这和国内同行多年的观察是一致的。而航线越长，单位公里收益能力就越低——这也就解释了国内线客公里收益的下降。

　　我们反过来需要思考一个问题——什么因素决定了高铁和民航的分界线。这个答案非常显然，是时间。

　　公共交通和私人交通（例如私家车）的门到门交通模式不同，其门到门时间包括四个部分：

　　● 从始发地到干线车站所花的时间

　　● 候车时间（到达车站到列车始发的时间）。在理想的无安检情况下，期望值一般是列车始发间隔的一半；有安检等的情况下则需要使用安检时间。

　　● 干线所花时间（随着班次的不同而有所改变）

　　● 从干线车站到目的地所花的时间

　　因此，影响高铁和飞机的因素，除了地面交通以外，就是候机、候车的时间。无论是东京到大阪还是北京到上海，飞机的“干线所花时间”都远低于高铁（东京到大阪高铁需要两个半小时左右，飞机一个小时左右；京沪高铁最快四个半小时，飞机在两个半小时左右）；同时，中国大部分高铁站离市区的距离和机场离市区的距离差不多（虹桥机场和虹桥站就在隔壁；珠江新城到广州南站33分钟，到白云机场40分钟；福田到深圳北站30分钟，到宝安机场46分钟；国贸到首都机场66分钟，到北京南站37分钟）。