自2月初以来，我协会开始以周为单位的全面跟踪新冠肺炎疫情对行业影响及企业复工复产进展情况，分别于2月6日、2月13日、2月21日和3月10日收集了四轮面向广大会员的全面摸底调查情况，2月份相关情况已形成调研报告，及时呈报交通运输部应对新型冠状病毒感染的肺炎疫情联防联控机制综合协调组和政策研究室。

　　过去三周，除湖北地区外，全国各地复工势头发展较快。我协会前期所反映的各地影响企业复工复产的诸多限制正在逐步改善。本轮调研重点是了解疫情对行业长期影响和未来趋势分析，并提供相应的政策建议。

　　调研方向分为集装箱生产和运输两大行业。报告分为两部分，第一部分为新冠肺炎疫情对我国集装箱运输和物流市场的影响调研报告。第二部分为新冠肺炎疫情对我国集装箱生产市场影响调研报告。详细内容如下。鉴于全文较长，我们将分两次发布全文，以便于您详阅。　　

第一部分　　

新冠肺炎疫情对我国集装箱运输和物流市场的影响调研报告

　　本部分调研对象包含与集装箱运输相关的国内主要沿海港口、铁路运输企业、陆港、班列公司、多式联运经营人和综合物流服务企业。其中企业提供业务统计数据为截至2月底，反映的情况截至3月10日。

　　一、 企业当前复工复产情况

　　1. 企业陆续复工消化前期积压

　　截至3月10日，集装箱相关港口、驳船、铁路、多式联运企业复工率100%，员工到岗率90%以上，集装箱拖车、仓储企业复工率90%。港口、铁路、西部重点中欧班列和多式联运企业，在疫情期间没有停工，担当了疫情期间提供运输保证和抢运抗疫物资的任务。目前中欧班列已恢复90%以上，铁水联运班列已恢复85%以上。在复工过程中，东部地区和中部地区（除湖北）均在2月底前复工，西部地区管控较严，但也在3月上旬陆续复工；新疆地区是复工较晚的地区，与当地政府要求有关。

　　复工的企业自身产能能够保证，但受限于货源减少和公路短驳运力缺乏的限制，开工率并不充足。除此之外，集装箱运输链中诸多配套服务环节的企业，譬如集装箱租箱、维修、检验、船代、驳船、装卸、喂给港等，虽然已经复工，由于人员到岗不足，还不能保证需求的及时响应，运输和服务时效降低。

　　复工企业的网点恢复不均衡，区域性的短缺依旧明显。以一家从事近洋集装箱航运公司为例，2月10日开始逐步复工，目前人员复工率95%，网点复工率92%，航线开工率受上下游企业复工进度影响约65%，目前尚有多个网点受所在地政策影响无法复工，其中湖北区域4个，东北2个，华北1个，山东2个，新疆网点还在等地方政府通知。

　　由于供应链停滞时间过长，工厂刚刚复工，港口、车站、园区前期出现大量集装箱积压，新的箱子进不来，各环节尚不稳定，目前主要是消化前期造成的积压，理顺物流链条各环节。行业普遍认为3月中下产能有望逐步恢复。

　　2. 公路集卡运力恢复了70%

　　港口、铁路、航运、多式联运企业面临的供应短缺最严重的依然是公路的集装箱拖车。跟踪调研的情况看，2月20日前，集卡拖车复工仅有10%，随着复工政策保障越来越明朗，集卡拖车司机复岗率已经大幅提升，全国拖车的复工情况：珠三角地区在65%。长三角地区70%，东北地区95%，华北地区75%，西南地区76%，多数地区恢复70%左右。总体看，东部沿海地区恢复快，中西部内陆地区恢复慢，港口内拖车满足率高，可达80-90%，长距离集装箱拖车满足率低。譬如，需往返华东、华南等地集装箱的运输及时性暂时还得不到完全保障，对出口班列的集结开行、港口和内陆口岸集装箱堆场都造成压力。

　　影响集卡运力的根本原因还是对司机流动的限制，早期是劳务输出地限制，随后是工作地14天隔离要求和交通客运限制。现阶段尚不能返岗的司机主要难题有以下方面，一是疫情严重地区的限制，二是担心跨地市运输导致强制隔离或增加感染风险。三是过路费减免之后公路运价下降，没有利润保障。例如上海集装箱运输企业反映，虽然该企业是上海地区的第一批批准复工企业，于2月17号复工，但目前仍有30%的人员还不能到岗，家在农村的出不来（四川），还有一部分到沪后处在隔离期。

　　行业普遍认为，集装箱拖车的运力预计4月底基本能够恢复，也是取决于货源恢复情况和公路运输价格走势。

　　3. 西部中欧班列保持增长

　　西部地区中欧班列表现出色，在国际空运航线和海运集装箱航线大幅减少的情况下，出口欧洲、中亚、东盟地区产品快速转移到中欧班列，增加了中欧班列的运量，中欧班列运行受到地方政府和铁路部门优先保障，成为特殊时期国际供应链的重要支撑。疫情中未停运的中欧班列都出现逆势增长，持续了以往增长的态势。1-2月份，成都蓉欧班列开行267列，同比增长88%，重庆渝新欧班列1-2月总开行199班。西安长安号300多列（2月23日统计为311列），同比增长90%。湖南长沙班列发送52列，同比增长175%。东部地区表现突出的是连云港，1-2月班列发送72列，同比增长138%。