疫情对航运业带来的打击广泛且深远，据克拉克森最新分析显示，2020年全球海运贸易量将面临35年来最大跌幅，无论从航运业自身发展还是各国政府自身经济利益来看，此时此刻都到了需要携手互助的时候。而至于政府的手究竟应该伸得多长多深，则同样需要放到市场环境中进行尝试与调整，以最高效公道的方式帮助航运业熬过冷冬。

　　从自由市场的角度来看，反对的声音有理有据。毫无疑问的是，任何类型的政府支持都将在一定程度上扭曲竞争平衡，从而阻碍自由市场主动寻求最佳配置。同时，运力过剩、增长低迷已是航运业中的须生常谈，但在几乎所有的主要航线都在公布削减运力的同时，政府支撑下的船公司仍不中断有新造大船下水，这也让人无不为航运业远景感到担忧。

　　近日，据新加坡航运媒体报道，全球第十大航运公司太平船务（PIL），已获得新加坡国有资本巨头淡马锡控股（Temasek Holdings）的资金支持，得到政府“撑腰”之后，此前深陷财务困境的太平船务似乎终于得到了喘息的机会。长久以来，航运业已持续处于增长缓慢的疲软环境中，而突发新冠疫情对航运企业而言更是“屋漏偏逢连夜雨”。据Alphaliner统计，疫情发生之后，除马士基、地中海航运、赫伯罗特、ONE之外，全球前十大航运公司中已有六家公然寻求政府支持，这六大航运企业的总运力占全球总运力的43%；在全球12家最大的集装箱运输公司中，有8家已经获得了政府的财政支持或者直接拥有国有权益。

　　现实情况是，政府对航运的支持广泛而普遍地存在于行业之中，除了直接补贴、优惠贷款或提供额外投资资本等国家援助形势之外，如政策、监管、税收方面的间接支持也无时无刻在影响着航运业。在当今全球化的世界中，每个国家都高度依靠全球运输服务，在过往的短短几十年中，高效的全球化集装箱运输服务网络得以建立成型，同样离不开政府这只“看得见的手”背后的助推出力。

　　在马士基2020第一季度财报新闻发布会上，首席执行官施索仁对HMM和阳明海运接受政府补贴直接对进行反对，“这是不公平的，这完全不可接受。这两家航运公司已经十年没有盈利了。欧盟应该做点什么，由于这是不公平的竞争。”Alphaliner也态度鲜明地表示，政府的支持支撑了效率较低的集运公司，阻碍了急需的市场改革，因此国家资助助长了集装箱运输市场的运力过剩。

　　此次疫情之下，各国政府对航运企业伸出援手之时也再次夸大了航运作为的战略地位。太平船务是新加坡国内唯一的大型集装箱航运公司，有新加坡业内人士表示，在国家危机期间，新加坡将很难要求一家外资班轮公司停止所有活动为新加坡运输货物；尤其本次新冠肺炎疫情表明，新加坡需要拥有自己的船队，以便在危机时刻可以召回船只并按要求进行部署。达飞轮船在接受法国政府担保的10.5亿欧元银行贷款时也表示，达飞团体正发挥其专业能力运输防疫必须品，特别是医疗和医药产品，从而协助应对法国乃至全球的健康危机，今后其也将继续运用专业能力来支持法国和全球经济的复苏。韩国总统文在寅更是亲身为HMM旗来世界最大集装箱船“阿尔赫西拉斯”号站台，表示政府将力推海运重构5年规划，通过紧急“输血”和提质增效勾画海运产业长期发展远景，力争跻身全球五大海运强国。

　　另一个不可否认的事实是，航运业自发端伊始就与政府和国家的“插手”密不可分。以老牌航运霸主英国为例，15世纪中叶英国商船航运的繁荣，依靠于大量从事海运贸易的皇家特许公司。从女王伊丽莎白一世开始，英国皇室发布一系列促进航运的政策；二战之中，国防的需要更是让英国海员的数目、质量乃至社会声看达到顶峰。在王权的支持下，英国终极一跃成为海上霸主。而后续历史证实，由于20世纪40-80年代守旧党政府一贯奉行自由竞争，反对政府政策干预经济，守旧党政府试图避免对航运业进行财政补贴，在船舶离岸登记制度实施及方便旗广泛使用之后，英国终极逐渐失往在航线挂靠数目、港口吞吐量上的上风地位。历史的经验显然告诉我们，单纯依托市场主体的自由竞争很难维系航运业的繁荣。

　　航运业冷冬已至，面对接二连三的停航和大幅跳水的货运需求，美国顾问公司AlixPartners研究显示航运公司正面临着10年以来最高的破产风险，全球运力排行前十的航运企业中，几乎所有船公司都面临着程度不一的破产威胁。在严重的生存压力之下，抱紧政府“大腿”似乎是航运企业求生的最佳选择。然而，这一举动同样引起了业界不少批评的声音。

　　但与其他行业不同的是，航运业不变资本占比极大，市场进进本钱较高，已在市场中占据份额上风的企业竞争力远大于市场组织单一、财力弱小的航运企业。从这一角度来说，尽对公平的“自由竞争”并无实质意义上的公平可言。实际情况中，这种“自由”或将为航运巨头滥用市场上风挤压中小型航运企业生存空间造成更多的灰色地带。