随着新冠疫情在全球蔓延，许多港口对来自疫情高风险地区或近期有来自高风险地区船员加入的船舶实施远程遥控引航。但是，标准保赔协会(The Standard Club)指出，远程遥控引航存在一些风险，不应轻易操作。

　　什么是远程引航?

　　远程引航(Remote pilotage)是指合格的引航员置身于陆地或引航船上对船舶进行远程引导。坐在岸上控制中心屏幕旁的经验丰富的船舶交通服务(VTS)人员也可以给船长提供指示。在远程引航期间，引航员无法直接访问船舶导航设备中的数据。他们需要依靠自己的跟踪设备提供信息，或者依靠驾驶台团队通过VHF或其他通信方式转发信息。

　　由于疫情期间关键港口工作人员面临短缺，标准保赔协会最近几周收到了一些成员有关远程遥控引航的咨询。标准保赔协会咨询了几名高级引航员，分析了船长和驾驶台团队在远程遥控领航时可能遇到的风险。

　　远程遥控引航已经有很多年的实践。近几年来，岸上和海上技术确实都得到了极大的发展和改进，而且现在通信系统、雷达系统、ECDIS和全球导航卫星系统/GPS都可以提供可靠、准确、实时的信息。但是，有些问题还是不容忽视。

　　开展远程引航前应注意哪些风险因素?

　　开展远程引航时，应当格外小心地规划航道。下面列出了在进行此类操作之前应仔细考虑的一些主要风险因素。以引航员所在位置到锚地的进口航道为例：

　　1、引航区的复杂程度。比如，是一处外海锚地、河道或其他?

　　2、船上的技术及其局限性，包括操作员在设备(DGPS，ECDIS，多普勒计程仪，通信系统等)使用方面的知识和经验。

　　3、船长的经验和培训(有人驾驶船模课程，船舶处理技能)。

　　4、港口、引航员和/或VTS操作人员的经验。在规划航道时，船长应做好计划应对岸上人员引导此类船型经验不足的情况。

　　5、引航船或岸上引航员的使用。引航员在通行期间是否会留在引航船上，通过无线电发布航向/速度指令引导船长前行?还是说会待在岸上，仅用电子途径监视船舶航道?

　　6、船长对港口/区域的熟悉程度。船长是第一次在某港口停靠吗?如果是，就需特别留意，操作应当谨慎，最好是直接避免远程引航。

　　7、预期的交通密集程度(进出)。

　　8、操作时间。远程引航应当只在白天进行。

　　9、预期天气状况。恶劣天气会增加风险，尤其是通行过程中能见度下降。如果发生此类情况，应将引航推迟到天气好转之后进行。不过，船长和驾驶台团队应具备仅使用雷达和导航系统进行导航的经验。

　　10、远程引航的持续时间。在开启进口航道之前，驾驶台团队要好好休息。

　　11、与岸上人员和引航员的通讯安排。远程引航的成败通常取决于船岸通信质量。清晰明确的说明至关重要，而且每次航向和/或速度发生变化时必须进行检查和验证。在操作过程中，驾驶台上不应有干扰、不必要的交谈或不必要的人员在场。

　　12、船舶尺寸。相对于所靠近通道的宽度/深度而言，由于作用在船体上的意外动力，较大的船只具有搁浅的风险。

　　13、使用远程引航的通知期限。理想情况下，船长应该有足够的时间考虑并计划伴随远程引航操作的所有风险因素。至少要提前一天通知，才能有足够的时间完成对计划中的活动的风险评估。切勿在船长到达引航站后指示其在远程引航的条件下前行。

　　14、航道规划实际上是风险评估过程的实际应用。应确定所有潜在的危害并阐明能够缓解危害的因素以减少相关风险。这些因素包括：所需的最低富裕水深，详细的港口进近信息(包括报告点)，航道中的“阻塞”位置，突出的潮汐/水流信息以及有关导航浮标及其灯光和声音特性的任何导航警告。

　　标准保赔协会有哪些建议?

　　经验丰富的引航员指出，尽管相关技术和导航系统已经得到了改进，但它们仍然会出现故障，有时候驾驶台团队甚至无法及时发现故障以避免人员伤亡。

　　还有驾驶台团队操作标准不一致以及语言障碍给国际船员和岸上人员造成沟通挑战等问题。更关键的是，人们担心岸上的VTS人员常常经验不足，而且缺乏对船舶必要的“感觉”。经验丰富的引航员说出了这些担忧后，VTS运营商和技术先进的硬件供应商往往不屑一顾，认为这是传统的偏见。标准保赔协会认为这种看法是错误的，而且还增加了出错的风险。

　　标准保赔协会的建议是，只有在港口法规强制要求的情况下才应执行此类远程引航。除非遭遇紧急情况或者为了保护船舶、船员的安全迫切需要，否则不得在其他任何情况下进行远程引航操作。