在新零售的语境下，同城配送的物流之争愈发惨烈，除了货拉拉等逐渐向B端拓展之外，还有巨头旗下的物流业务参与，如京东物流、京东冷链、苏宁物流等。

从运力方面来看，2B类型的计划性城配，主要面向中大型客户，一般是一点对多点，需要规模化的稳定运力。而2C则主要是面向C端和小B型用户，偶发性需求，非常不稳定，一般是点对点，需要碎片化潮汐态运力。

从本钱方面来看，客户店面越大同城货运的本钱占货值的比例就越低，比如一个一万平米的大卖场客户物流本钱占货值只有1.0%-1.5%，而针对诸如办公区、社区等个体用户的需求地物流本钱占货值则高达15.0%-16.0%。

从行业发展阶段来看看，B端同城配送以往长期处于散小乱差的状态，有几辆车就可以接业务，没仓库没更没信息化系统，记账靠手工，调度靠人工，整个一夫妻档。近年来经过几轮洗牌，已逐渐涌现出了一些以唯捷、凯东源、驹马等为代表的2B类型城配企业，将行业从小作坊阶段，推向高度机械化，正在向自动化和智能化阶段迈进。

对于同城配送，很多人的认知还仅限于美团外卖、货拉拉这类偏toC的企业，而对toB类型的计划性同城配送知之甚少。实际上，根据相关数据统计，同城配送行业的B端客户占比9成以上，远超C端，其主要是由物流公司商户货物配送，商超、门店快消配送和批发市场生鲜果蔬、建材、服装配送等构成。

随着B端同城配送竞争越来越激烈，原来以人脉关系为纽带的客户合作被打破，服务是否专业已经成为客户选择第三方城配的首要因素。值得留意的是，经过这几年的快速发展，赛道内的选手们各自都打造出了自身的差异化上风，比如唯捷城配就在连锁餐饮渠道的配送上口碑良好，凯东源城配则在保持自身在商超和新零售渠道上风的基础上逐渐向商流服务延伸，大大增加了客户粘性，驹马在模式方面的创新也是可圈可点。只是，目前各家还都是偏区域性的中小品牌，做不到全国性覆盖，相信用不了多久，B端城配行业就会出现全国性的大品牌。

综合来看，假如说同城配送的上半场是撮合型众包平台的话，那么下半场就在于2B端业务，运力构成应该是自有运力+众包社会化运力相结合的模式，海运费，而不是现阶段普泛化的众包模式。而自有运力，应当是由新能源货车来组成，而且这将大大进步行业门槛。据悉，行业内很多企业都成立了新能源大车队，凯东源城配就在2018年起，陆续更新了原有的燃油货车，新能源车占比超过80%，积极参与国家正在推动的绿色货运试点。