早在2016年印度媒体就多次曝光该机场“存在先天不足”，不过当时仅意识到“不便宽体客机起降”，亟须扩大，当时机场负责人贾拉德汉南以为“至少应将跑道长度延长至3150米”，但当时邦政府评估以为，仅此一项就需要额外征地156公顷，这意味着需要拆迁四周1500个家庭，补偿费用高，工程难度大。

　　8月7日晚，一架属于印度快运航空的波音737NG型客机在印度西南部喀拉拉邦卡利卡特机场冲出跑道并折为两截，两名飞行员和至少15名乘客遇难，另有数十人受伤。

　　但更多人指出，卡利卡特机场本身存在严重瑕疵。

　　一些印度本地评论家将事故回咎于当地恶劣的天气：8月7日，印度气象局对当地部分地区发出强降雨红色预警，称局部地区季风性强降雨将超过20厘米，空难发生前不久，强降雨和洪水所引发的滑坡，已在当地导致15人以上死亡，数十人被困。民航部分也表示，季风和降雨令失事客机两次降落均不顺利。

　　印度民航部长普里指出，由于当时降雨过多，能见度较差，客机第一次尝试降落时失败，复飞重降又“因大雨冲出跑道”，并终极跌落35英尺（约合10.6米）的山谷，摔成两截，海运报价 国际快递，所幸未发生起火、爆炸等连带事故，否则伤亡更为惨重。

　　这次事故是怎么发生的？

　　很多消息源指出，卡利卡特机场是印度东南部少有的“台地型机场”，飞机跑道建在一处低矮的“平顶山”上，四周则被均匀深200英尺的山谷环绕，这种机场对降落技术和条件要求苛刻，一旦飞机冲出跑道，就很可能冲下山谷并引发空难。

　　血的教训再次警示，安全隐患的“补牢”必须百分之百甚至百分之一百二十，“八分补”、“九分补”的侥幸心理，只会因小失大，后悔莫及。

　　卡利卡特机场和上面提到的芒格洛尔机场都是“台地型机场”，有报道称“至少9年前就有专家发出安全警告”。季风季节的强降雨会令重载客机起降所需跑道长度增加，因此进步安全系数的最根本途径，就是延长跑道，从而增大起降安全系数。

　　正因如此，2017年宣告“圆满完成”的“机场二期扩建”仅仅将“台地”跑道尽头的“防止冲出跑道安全区”，从原先的60米增至240米，“扩建”后却以此为由大幅增加航班。此次惨痛的空难事故表明，如此“缩水扩建”看似“多快好省”，实则弄巧成拙，得不偿失。

　　这架客机当天正执行自阿联酋迪拜至卡利卡特的IX1344航班，机上共有184人，其中包括6名机组职员和10名婴儿，大部分系因新冠疫情而滞留并随机返回的印度外侨。当日晚当地时间19时40分，飞机抵达卡利卡特机场上空，但第一次尝试降落失败，复飞再降落时冲出跑道，并在山谷中摔为两截。

　　喀拉拉邦首席部长维贾扬称，现场救援已完成，所有伤者都被送进卡利卡特和邻近的玛拉普拉姆医院。联邦民航部表示，印度飞机事故调查局将随即展开正式事故调查。

　　题目在于，这些都不是什么秘密或新闻。

　　卡利卡特机场实际上是一座较新的机场：1988年4月13日才通航，2006年2月2日才被批准成为国际机场。但这座机场在成为国际机场时，跑道长度不过从6000英尺增加至9000英尺，这样一个“先天不足”、安全系数偏低的机场，却长期充当印度快运航空的关键航空港，和印度航空，、靛蓝航空等航空公司的重点航空港，成为印度货运吞吐量排名第11、客运吞吐量排名第12的民航机场。

　　印度半岛南端是全球罕见、在东西两个海岸线都有季风性天气的地区，每年5-9月都会出现季风、强降雨和强对流天气，造成严重破坏和空难隐患。同在西海岸的卡纳塔克邦芒格洛尔机场，就曾分别在1981年8月、2010年5月和2019年7月的季风季节，发生3起民航客机事故，其中2010年5月22日印度快运航空IX812航班空难曾造成机上152名乘客和6名机组职员死亡的惨剧，事故原因几乎如出一辙，即季风性强降雨造成降落时能见度低，飞机冲出跑道坠进“台地型”机场尽头的谷底，但前“机”之覆，似乎并未成为后“机”之鉴。

　　印度卡利卡特机场“先天不足”、安全系数偏低