“中型船舶的运力供给有限，可能会导致航运公司将目光瞄向更小型的船舶领域。”“除非航运公司严重误判了运力规划，否则大型船舶的健康市场可能会持续下往。”

　　由于没有较为合适的船舶可供选择，租船人（集运公司）不得不转而求其次往追求5300TEU-6800TEU等运力区间的相对较小的集装箱船舶，这使得这类型船舶的租金水平已经涨超过了20000美元/天。

　　集装箱船舶正出现快速的V型复苏，固然大家都不知道这波复苏能持续多久。

　　有市场分析师甚至表示，目前7500TEU以上的大型集装箱船舶已经“脱销”。

　　此外，除开波斯湾航线外，到南非和南美航线的运价也都出现了不同程度的上涨。

　　Danaos首席执行官约翰•库斯塔斯(John Coustas)在上周的收益电话会议上对分析师表示:“目前订单在全球船队中所占比例为个位数，这是20年来的首次。”

　　但值得留意的是，并不是所有的机构都对市场远景表现出了乐观的态度，比如ConTex就在上述报告的末尾表示，“然而，由于可怕的病毒尚未消失，也没有发现可靠的疫苗，集装箱行业和大多数其它行业一样，必须保持谨慎，由于全球经济的健康状况十分脆弱。”

　　传统巴拿马型集装箱船的租金已从6月份的7200美元上涨近一倍，目前已接近13000美元/天。

　　“再加上各种环保新规的引进，预计会进一步降低新造船订单的增速，因此目前来看在运力供给方面的远景是健康的。”供给趋紧将有助于加快集装箱市场的复苏。”

　　比如，据经纪人消息，近日一艘加装了脱硫设备的名为Tokyo Bay （6612TEU，2013年建造)的集装箱船舶被租出，就拿到了略低于23000美元/天的租金。

　　Panamax板块，4250-4500 TEU型船已经来到了mid-high 10，保持上升趋势；3500 TEU船型也紧跟步伐，来到了9字头，并出现7-9个月的稍长租期。2000-3000 TEU方面，当周比较亮眼的是一艘Mipo 2800船型TRF Kaya一跃跨上了9字头，但其安装有脱硫塔或许是租金升高的一个主因，我们可以看到，同板块的一艘文冲2800型仍然定在了usd8000，这基本反映了该板块的正常市场租金，当然更经济一些的aker和thysse 2700型船通常会拿到更高的mid 8。1000-2000TEU板块，Bangkokmax型船市场当周没有成交，但深究起来，无论是Bangkokmax Old 还是Bangkokmax Eco，几乎很少有即期空船，所以当然也不会有成交出来。

　　航运咨询机构 Maritime Strategies International (MSI)方面表示，疫情可能对该板块带来的影响是短暂的且是相对没有痛苦的。

　　上述Tokyo Bay 轮的船东公司为新加坡Eastern Pacific Shipping，该轮此前曾被租给马士基旗下的汉堡南美进行运营，而Eastern Pacific透露，本次Tokyo Bay将转租给赫伯罗特Hapag-Lloyd，租期大约为5-7个月。

　　比如，一艘4,253TEU 名为Kota Lukis 的船舶被转租给了达飞轮船CMA CGM，租期为3个月，租金为12700美元/天。另外一艘4,957TEU的 Songa Toscana轮获得了更高的租金，德翔海运TS Lines租用了该轮7-9个月，租金为17700美元/天。

　　Alphaliner说:“事实上，（集装箱新船订单量）四年前就已经开始下降了，这意味着持续的Covid-19恐慌及其对全球经济和班轮贸易的连锁影响不是最近订单枯竭的唯一原因。”只是，Covid-19进一步减缓了订货速度。GSL首席商务官Thomas Lister对分析师表示:“我们今天看到的订单量大幅下降，是近年来有序下单的结果，部分原因是融资渠道受限所致。”他表示，船队数目的净增长可以忽略不计，甚至为负，再加上新订单数目极少，“为市场复苏站稳脚跟时中小型集装箱船的盈利反弹奠定了基础”。

　　该份报告还先容到，过往几周，空盘集装箱船舶数目已明显减少，这表明短期内也将出现类似的轨迹。

　　当周固然指数上有所下跌，但是成交量并没有出现大幅萎缩，活跃度没有下降。拖累指数，导致下跌的是一笔CV2500船型的成交，租期很短，并不是一个短期趋势逆转的信号。

　　如上文所述，近段时间以来集装箱船舶租金出现了快速上涨的趋势。实际上从今年6月中旬以来，集装箱租船市场一直在上涨，截至目前整体已经上涨了20%左右。

　　租船市场反弹

　　较低的新船订单使船东对未来更乐观

　　分析人士猜测，这次集装箱船舶市场的情况将与10年前不同，此前低周期时，船东和班轮运营商预计市场将复苏，所以纷纷试图进行反周期投资，铁路运输 上海空运，以利用具有吸引力的新造船价格。