·加强对旅客出行意愿的调查和分析，降低对市场需求预期的不确定性。信息系统能有效地抑制市场需求变动的预期心理，航空公司需要加强销售真个客户数据分析，并通过与行业内的专业机构合作，对当前阶段的旅客出行意愿进行问卷调研，实时把握旅客出行需求数据。同时，根据需求及时调整和增减航班，减少不公道的航班生产计划。

　　GDP的报复性反弹并不会立即提振航空运输业。受旅行和出进境限制措施的影响，商务旅行需求受到抑制，消费者的信心仍然很弱，而在信心恢复之前，休闲旅行也不太可能恢复。旅行大众的信心恢复是行业恢复的重要支撑，也是最艰难的部分。IATA下调了RPK的增速猜测，2021年会同比2020年增长75%，但仍比2019年的水平低36%。根据IATA的猜测，整个航空业到2024年才能恢复到2019年的水平。

　　根据来自Oliver Wyman的猜测模型，全球国内航空运输市场的复苏优先于国际航空市场。航空公司倾向于恢复窄体飞机，而一些型号的宽体机体会加速退役；预计到2022年中，国内航空旅行可达到2019年的水平；而预计要到2023年中旬，国际旅行才会恢复至2019年的水平。

　　市场需求短缺情况下，航空运输企业一些提前回款的销售行为固然能刺激消费，带来一定的现金流，但当市场上出现过多的同质产品，则往往会将企业短期博弈行为演变成价格竞争。为控制新冠疫情带来的长鞭效应对航空运输产业的影响，我们以为航空公司和相关企业可以采用以下几点措施，有效降低长鞭效应对企业效益的影响：

　　来自IATA的猜测，全球航空业2020年亏损将超过840亿美元，经历迄今最惨淡的一年；全球航空业今年收进可能从往年的8380亿美元减半至4190亿美元，2021年有看回升至5980亿美元。海外疫情发展形势严重，未来航空客运市场复苏将取决于海外疫情形势与各国政策措施，预计需要较长的复苏期。根据猜测，新冠疫情对航空业的影响将持续多年，全球航空客运量最早要到2024年才有看恢复至疫情前的水平。

　　·建立策略同盟：通过与行业内的企业合作，共同组建价格策略同盟，协调彼此的冲突和利益，将能有效的降低部分企业的自利行为，以便利提升行业整体的竞争上风。

　　图二：全球贸易信心、消费者信心于RPK指数对比

　　旅客需求真个骤然下降，将整个产业都拉进了衰退周期的深谷。经过以上几次供需信息传递，新冠疫情的破坏作用就像海啸一样层层推进，产业前真个企业纷纷倒下，同时引起了后端巨大的连锁反应，打中断了航空业固有的经营活动和贸易模式。

　　中国旅游研究院经过研究性质的测算，预计2020年全年国内旅游人次将负增长15.5%，全年同比减少9.32亿人次；国内旅游收进负增长20.6%，全年减收1.18万亿元。

　　图五：全球航空收进客公里（RPK）的恢复猜测

　　资料来源：ICAOADS-B operation data

　　（二）航空运输市场的恢复要慢于全球经济的复苏

　　航空公司迫切希看将停飞的飞机重新投进生产运营，但是由于疫情的反复，航空需求并未像预期一样出现反弹。随后的4月至7月，约有9，800架飞机被航空公司解封并重新投进航线。截至7月10日，全球在役机队数目约为19，200架飞机。

　　三、浅谈航空运输产业的生态修复

　　新冠疫情的出现，对于航空运输产业中的企业来说已经远远超过了一般的自然多难难。固然曾经有几次历史上的突发事件导致了客运量的短暂下滑，例如：9·11事件，SARS，经济危机等，但此次疫情影响下，世界范围内客运量发生了历史上前所未有的巨大下降，2020年全球总客运量较预期下降了50%-60%。随着航空旅客需求的急剧下降，航空公司不得不降低产能以进行应对。

　　这是全球航空运输业都未曾预料到的情况，对产业链条中很多企业来说则是多难难级的影响。首当其冲的是机票分销商（包括机票销售代理和旅行社），大量的航班取消和销售退款截中断了企业的现金流，中小型的机票分销商不得不选择关门停业甚至注销企业；航空公司在了解到旅客需求减少的信息后，纷纷选择了大量减少库存的措施（停飞飞机、减少航班运输生产、减缓座位销售）进行应对；对于飞机租赁、航材备件、航空食品、航空油料等供给商来说，早前的预订订单或被推迟、或被取消；在到达源头飞机制造商时，市场的需求则降至了冰点（航空公司忙于处理现有机队的停放和存储，基本没有新飞机的交付需求）。

　　一、新冠疫情给航空业带来的巨大破坏作用

　　对于需求减少带来的市场波动，除了降低产能，航空公司没有更好的应对策略。守旧的做法是整个行业跟随疫情的逐步控制而逐步恢复产能，但是这种理想状态不可能达到。一方面，各家航空公司缩减原有的产能需要时间周期；另一方面，各家航空公司对市场恢复周期的预期并不一致。对于悲观的的航空承运人来说，他们的选择是停放并封存一部分飞机，推迟甚至取消新飞机的订单来节省宝贵的现金；而那些乐观的航空承运人则选择了反向操纵，他们加快恢复既有机队的运营，并择机抢占市场份额。

　　世界旅游组织6月22日发布的数据显示，受到新冠肺炎疫情影响，今年1月份到4月份全球国际游客数目均匀减少44%，旅游收进损失约1950亿美元，其中3月份游客人数下降了55%，4月份本应是旅游旺季之一的复活节假期更锐减97%。《世界旅游晴雨表》显示，亚太地区暴发疫情的时间最早，在今年前4个月受到的打击也最为沉重，游客抵达人数下滑了51%，其次分别是欧洲44%，中东40%，美洲36%和非洲35%。

　　图四：2020年-2021年全球运输机队恢复情况

　　（三）减产裁员，飞机制造商降低产能

　　在经历了疫情早起近乎停摆的状态后，随着疫情的逐步控制，铁路运输 上海空运，整个产业正在逐步恢复，但仍然需要经历较长的修复周期。来自IATA的猜测：乐观情景下，假如能快速研制出疫苗并快速进行核酸检测，全球经济可能在2020年底恢复到2019年的水平；一般情景下，全球经济将在2021年恢复到2019年的水平；而悲观情景下，假如疫情出现第2波反弹而且发生金融危机，全球经济要到2023年才能恢复到2019年的水平。

　　（一）关门停业，旅行社和机票销售代理的相继倒闭

　　该理论在贸易经营中同样适用，长鞭效应（Bullwhip Effect，也叫牛鞭效应)是美国著名的供给链治理专家HauL.Lee教授对需求信息扭曲在供给链中传递的一种形象描述，指供给链上的一种需求变异放大现象。长鞭效应是市场营销中普遍存在的高风险现象，是信息流从终极客户端向原始供给商端传递时，无法有效地实现信息共享，使得信息扭曲而逐级放大，导致了需求信息出现越来越大的波动，此信息扭曲的放大作用在图形上很像一个甩起的牧牛长鞭，因此被形象地称为长鞭效应。

　　此外，各国的疫情防控政策和要求增加了消费者的不确定性，全球的航空需求持续疲软让航空公司的期看再次落空。当前航空公司增加班期和投进运力的速度高于实际需求的增长速度，航空客座率持续低于损益平衡线，整个行业仍然处于亏损状态。因此带来的长鞭效应正在不中断向后延伸。

　　由于飞机销售受到冲击，为了应对疫情危机，空客计划裁员1.5万人，裁员幅度相当于员工总数的11%。未来两年的产量预计也将低于疫情前水平的40%。空客表示未来支付的重组费用预计达12亿至16亿欧元。波音公司也在急于裁员，8月18日波音公司预备今年以来第二次向员工提出自愿离职买中断要约，这是在4月份公布裁员10%的目标后进一步加大裁员力度。

　　当前新冠疫情最有效的防控办法，仍然是控制人与人之间的交往间隔，隔离病毒感染者，不给病毒创造传染机会。作为全球化的服务产业，航空运输业在本次疫情中受到的影响和冲击无疑是最为严重的。疫情带来的航空出行需求量减少，破坏了原有供求关系的平衡性，是不可再生的需求和供给。航空运输产品具有无形性、生产和消费的不可分离性、产出的异质性以及不可存储性等特性，旅客需要面对面的服务。航空运输业不可能像制造业那样，在疫情过后还可以加班加点地“抢夺”回来。

　　图片来源：Oliver Wyman《COVID-19 Impact On Commercial Aviation Maintenance》

　　（三）航空公司的选择性困难，保住市场份额还是减少亏损

　　国内天眼查的统计数据显示，受疫情影响，截止到3月27日，2020年我国总计有6456家涉旅企业注销，其中，包括1670家旅行社，46家境区相关企业，1890家酒店以及274家航空类企业，北上广三地占了全部注销企业总数的19.8%。