6000架规模的市场，同样是三分之一到四分之一的替换率，读者朋友可以算一算是多少架C919。

　　因此我们不妨通过787的销售来类比一下CR929：根据《经济学人》的文章，波音787项目花了波音320亿美元，尽管不同研究者给出了不同的数据，但可以肯定的是，波音想在787项目上实现盈亏平衡，卖出1000架是最少的标准。

　　而就在一年前，俄罗斯联合航空制造团体（UAC）总经理尤里斯柳萨里在圣彼得堡国际经济论坛的“中俄贸易对话会”上透露，中俄联合远程宽体客机CR929的项目工作已经接近尾声，双方已获得200架采购的“软合同”。

　　图：大陆窄体客机机队总数与增长率。笔者绘制（数据来源: 中国民航局）

　　这里的窄体客机指的是100~200座级的客机，也就是我们最常见的波音737和空客A320系列单通道干线客机。

　　这就是我们独立研发C919的底气。

　　可以说，我国大陆的民航市场，对波音737和空客A320而言，是一片蓝海。在C919尚未成熟的今天，这个巨大的市场也不出意料地被波音和空客瓜分。

　　最近，中俄合作的宽体客机CR929又有新进展，但不是好消息：根据AsiaTimes等媒体报道，CR929项目出现了“严重分歧”，可能导致项目进行不下往。

　　四十年来，我们已经用巨大的市场，将美国和欧洲的民航制造产业链牢牢地绑在了自己身上。波音和空客在瓜分中国市场并赚得盆满钵满的同时，也对中国市场产生了不可避免的依靠。

　　读者朋友应该已经留意到了，在《2018年民航行业发展统计公报》中，2018年底中国大陆的窄体客机有2883架，占了运输机队的79.2%。

　　只是，依靠俄罗斯泛斯拉夫国家的市场体量，纯俄罗斯版的“R929”能卖出多少呢？项目能回本吗？

　　我们有决心实现民航产业的独立自主，我们也有足够的市场支持自己的雄心。

　　由此可见，宽体客机由于市场体量的限制，并不是那么轻易“回本”，对于CR929来说，当然也是如此。

　　C919成功的保证——市场

　　但什么事情都有例外。

　　假如有哪个不开眼的美欧政客提议：由于“人权”，或者“台湾”，甚至“中国大使走出官邸先迈左脚”等原因，全面禁止对华出口民航客机及配件，那它们首先面对的不会是中国，而是波音或空客政治游说气力的阻击。

　　历史的机遇——还是市场

　　就算C919一架不出口，商飞照样能够收回本钱，并实现盈利。

　　再来看看著名咨询公司Oliver Wyman对2029年全球宽体客机市场分布的猜测：根据猜测，到2029年我国大陆地区运营的宽体客机将达到779架，包括俄罗斯在内的东欧国家是254架，而目前东欧国家的宽体客机总数只有150架左右。

　　C919就是注定不会输。

　　这些，是C919贸易成功的上限，是加分项。

　　对于今天的中国而言，大飞机，不论是C919这样的单通道干线客机，还是C929/CR929这样的双通道客机，是自主安全可控要求下的刚需。

　　之前说过，2029年，中国大陆加东欧的宽体客机市场总量在1000架左右，假如考虑市场的逐年递增，在保持三分之一到四分之一替换比不变的情况下，CR929只靠着这两个市场，就有可能收回研发本钱，这无疑为CR929项目多上了一道保险。

　　我们从20世纪70年代开始的，对国产“大飞机”的多次尝试，正是为了避免这种最坏情况的发生。