“两项新政”造就的“井喷”

　　石琳琳以为，为保持价格上风，港口应优化挂靠流程装卸操纵，加大对基础建设和设备、技术、人力的投资，以应对不中断增长的需求。

　　当下的船供油行业在数字化方面的探索尚处于低级阶段，整体数字化程度较低。大多数供油商尤其是民营供油商经常都是靠传统的微信群传递信息，用excel表格来记账，治理十分粗放。以长江水上供油行业为例，市场上还没有专门针对水上加油站的系统服务，经常套用传统的通用治理软件或者是陆上加油站的系统，而且实现的仅仅是最基础的功能，然而这些功能并不能满足船供油业务发展的需求。

　　海关总署最近数据显示，作为燃料油市场的重要组成部分和主要消费领域，上半年中国船供油市场在全球市场需求整体疲软的背景下，克服疫情影响，逆势实现两位数增长，成为全球船供油市场表现最为瞩目的地区。

　　日前，大型集装箱船“圣罗凡妮莎”轮在洋山深水港区补给了来自浙江自贸试验区的1000吨低硫保税船用燃料油。这是首单沪浙跨港区跨关区国际航行船舶供油试点业务，为中国船供油市场的逆袭锦上添花。

　　“两仓调剂使用”监管模式则对保税仓库和出口监管仓库进行了优化整合，企业可根据实际需求对保税仓库和出口监管仓的收留量进行动态调整，以实现两仓政策和功能的叠加。该模式下，仓储方式更加灵活，进步了仓储罐的利用率，降低空置率，此举每年至少能够为企业节省仓储租金及转仓倒罐本钱420万元。

　　中国船舶燃料有限责任公司企业发展治理部副总经理田明在最近举行的2020全国石油和化工行业经济形势分析会上表示，随着我国船供油市场销售规模不中断扩大和自贸区红利陆续开释，预计我国船供油市场在东亚地区的竞争力将快速提升，有看成为全球船用燃料油市场价格洼地和东亚地区低硫船用燃料油定价中心，吸引新加坡、韩国、日本等周边国家航行船舶优先选择在中国加油。田明指出，在中国船用燃料油中，保税船用燃料油上半年供给量724万吨，同比增加116万吨，增幅19%，空运报价 海运价格，实现逆势增长。4、5月消费量更是保持30%以上增速，高出新加坡20%。

　　“目前来看，这得益于低硫船用燃料油一般贸易出口免抵退和出口配额治理政策，促使大型国企积极布局以保障低硫资源供给稳定，同时极大调动了我国炼厂生产低硫船燃的积极性，有力促进了船供油行业今年快速发展，也打破了国内保税船用燃料油长期依靠进口的局面。”田明说。

　　在治理上，数据是客观且清楚的，能够透过复杂繁芜的流程看到业务的本质，帮助治理者化繁为简，由经验化决策转变为数字化决策。以长江流量为例，之前南京迪海都是靠人工数江面上经过的船舶数；而现在通过船供油聪明数字化治理营销系统，工作职员可以清楚的实时把握长江流量变化，如汛期结束后流量的恢复情况、台风对长江流量的影响等，都能直观的看到。根据流量变化，对比加油站实际加油量，可以清楚的指导油站经营，对油品定价和采购数目判定有很好的指导意义。正如南京迪海运营负责人所说：“我们从数据中发现了规律、价值，特别是那些原来人的经验所不能够洞察和理解的。”

　　中国远洋海运团体有限公司副总经理黄小文以为，上海国际能源中心推出低硫燃料油期货合约，及时适应了我国船供油行业的发展需要。

　　南京迪海的运营负责人表示：“数字化转型升级是必然趋势，中化能源科技推出的船供油聪明数字化治理营销系统是一个特别好的选择。”

　　中国船供油市场价格为何上风渐显?

　　供给迎来新局面

　　“中远海运、招商局等国有航运企业燃油需求量高达千万吨以上，若选择在国内港口加油，可以获得质优价廉的燃油，随着国家陆续出台港航便利政策和实施费率等优惠，将吸引更多的国内外航运公司选择在我国港口加注燃油，我国外贸船供油规模有看在今年增加一倍，达1800万-2000万吨规模。”田明以为。

　　多位业内人士则以为，从供给侧来看，一是我国炼油产能巨大，以规模获得竞争上风；炼厂直炼生产，燃油质量更有保障。保税船用燃料油退税政策激发炼厂投资改造的积极性，吸引越来越多的炼厂加进生产雄师，炼厂本钱降低，大大进步了我国保税船供油的竞争上风。燃油质量和供给在稳定性方面因此得到较好保障。

　　据不完全统计，全球船用油消费量约2.8亿吨每年，主要集中在亚太地区。其中亚洲地区船用油消费量占全球总量的64%，新加坡船用油消费量近5000万吨左右，占总量的六分之一，长期位居全球第一，中国船用油消费占比在7%左右。2017年中国浙江自贸区大力发展保税船供油业务以及山东、河北、海南等自贸区的保税船燃积极拓展，中国港口保税船燃消费增长率均高于新加坡地区，尤其进进2020年以来燃料油一般贸易出口退税政策下放利好保税船燃增速更上一层楼，远超出新加坡20%。

　　新加坡是全球船供油市场供给中心，年供油量高达4000多万吨。此前，由于中国船用燃料油价格高，市场竞争力弱，主要采购途径就是新加坡。

　　“船舶是海上贸易运输的重要载体，亦是航运业排放污染的重要来源。”黄小文说，海上运输所造成的尽大部分污染，包括硫氧化物、氮氧化物、二氧化碳和颗粒物等，大都来源于船用燃料。为应对天气变热，减少航运业的温室气体排放，国际海事组织(IMO)于2018年4月通过了全球首份航运业温室气体减排战略，提出到2050年温室气体年度总排放量与2008年相比至少减少50%，并努力逐步实现零碳目标。选用清洁的新能源或新动力技术将是航运业实现终极减排目标的重要途径之一。近几年来，船舶燃料动力已经向着多元化、清洁化、低碳化的方向发展，特别是LNG、甲醇、LPG等替换能源的技术应用日新月异。

　　在相关政策的支持下，上半年中国保税船燃市场整体变化明显，主要表现为：国内炼厂低硫船燃产能突飞猛进，扭转进口依靠局面，低硫燃料油期货助力燃料油市场异军突起。

　　田明指出，在价格上风不中断凸显的同时，上海期货交易所低硫燃料油价格“异军突起”，已经成为区域重要基准价，船山港的保税船用燃料油供给价格与新加坡趋同，千吨以上的订单与新加坡持平甚至更低成为常态。

　　“自中国3月份规模化自主生产低硫船燃以来，新加坡与中国价差大幅缩减，打破此前高于新加坡市场20-30美元/吨的局面。二季度中国保税船用油均价265美元/吨，低于新加坡3-5美元/吨，价格上风显现，吸引了更多的国外船只停靠中国港口加油，利好保税船燃发展空间进一步扩大。” 金联创燃油分析师石琳琳说。

　　“现在，上海国际能源中心正式推出了低硫燃料油期货合约，该品种及时适应了我国船供油行业的发展需要。”黄小文夸大，这也将有利于航运企业和船供油公司积极利用低硫燃料油期货合约进行套期保值，更好地满足燃料油产业链企业的风险治理需求，增强我国保税船燃行业定价话语权，促进我国清洁低碳、安全高效的能源体系的构建。

　　今年以来，大连自贸片区供油企业单次出库供船艘次相比往年提升73%,单次出库供油量同比提升140%,受新冠肺炎疫情影响，在国内国际航运业业务整体下滑的情况下，大连自贸片区船供燃料油市场依然实现大幅逆势增长，这得益于大连自贸片区在全国率先推出的“两项新政”。

　　“随着中国低硫船用燃料油规划生产加速，船用燃料油价格上风将有力推动中国从传统的低硫船燃进口国转变为自给自足的生产国。”石琳琳说。

　　目前，越来越多的港口启动保税船加油基地建设。比如船山全力打造成为东北亚船加油中心；青岛港成功买通青岛口岸集水路、铁路、公路三路为一体的低硫船舶燃料油集港物流通道，推出“集出分供”监管模式，打造“北方船供油基地”。

　　三是新加坡石油巨头兴隆贸易公司申请破产，对新加坡船供油市场造成巨大冲击，部分需求将转移至中国港口，这也是中国船供油市场快速发展的难得机遇。