船舶建造数目不中断被刷新

　　负责运营“江海直达1”号的浙江新一海海运有限公司江海办主任洪松定说：“从船舶各项技术指标看，‘江海直达1’号船均已达到船舶设计要求。”洪松定说，该船正常航速约11.5-12.5节、航次均匀装载量21305吨，总油耗较同类海进江船低10%以上。不仅减少了货物中转对长江带来的污染，同时改变了长江沿线的物流体系，黄金水道的利用率也进步了。

　　据船山市港航治理局局长徐全昌先容，宁波船山港江海联运的货物主要是大宗散货，从国外进口的矿石、油品、煤炭、粮食等在船山装卸后，大部分运往长江中上游。

　　随着长江经济带战略的实施，长江黄金水道在国家战略中的主通道作用、在综合立体交通走廊中的主骨架作用、在沿江产业布局中的主支撑作用、在多式联运中的主关键作用、在生态文明建设中的主基调作用日益凸显。为此，国家批复设立了船山江海联运服务中心，通过洋山和船山两个“龙眼”的建设，带动长江经济带发展，当前我国经济发展已经进进沿海经济与内陆经济共同发展的新时期，江河海航运一体化已经成为航运发展的新常态。长江是我国的母亲河，长江经济带集聚了全国40%以上的人口，这对长江的生态保护，污染排放提出了特别的要求，当前，建设长江经济带的核心理念是“生态优先、绿色发展”，决定了航运也要走绿色生态之路。推动江海直达发展，就是要能够提供更加安全、便捷、高效、绿色、经济的运输服务，就是要能够较好满足多层次、多样化交通运输发展的需求。

　　随着我国沿海经济与内陆经济进进了协同发展新时期，江河海运一体化成为迫切需求。2017年4月19日，我国首艘载货量2.2万吨的“江海直达1”在船山开建；2018年3月18日交付、4月10日正式运营。该船已在助推江海联运服务中心建设、长江经济带与“一带一路”联动发展等方面发挥着积极作用。

　　有人算过一笔账，运一吨铁矿石，由江海联运直接运输，可节约10元，一趟下来就能省几十万，更重要的是，还进步了销量，让南北海运与长江航运间，不再需要“换乘”。

　　另一边是，海船进进长江面临存在诸多困难和题目：一是长江下游段每年进出港船舶超过100万艘次，船舶密度较大，同时，急流航段及船舶过闸等都导致海船推操性能在内河的不适应；二是浅水航道、桥梁高度等限制导致海船船型在内河航道上溯航程有限，需要减载或多程转运；三是减载及转运，导致待泊时间长、运输本钱高、货损货差大等题目，经济效益较差；四是转运及转驳易造成二次污染，外加使用重油等致使环保、能源等题目加剧。因此，目前的“海进江”模式与逐渐增加的江海直达货运量、日益提升的节能环保要求等存在突出的矛盾。

　　（中国船检、湖北水运网、浙江新闻、和讯网、中国日报网）

　　长期以来，海船不能进江，江船不能出海，很大程度上制约了长江沿线大宗物资运输的效率。“打造江海直达船，才能让江海联运畅达一路。”浙江欣海船舶设计研究院船舶设计师吕冰说。

　　江海直达带来可观经济效益

　　2018年，武汉新港管委会正式启动5艘1140标箱江海直达集装箱示范船建造工作。当年5艘船都举行了开工仪式。截至目前，之前4艘1140标箱江海直达集装箱示范船已投进使用。

　　在首艘江海直达船交付运营后，江海直达船的建造数目不中断被刷新：

　　以前，船山转到长江的货物需要经过两次转运，进长江口的船到船山装船以后，用5-6万吨的海船运到南京港口，再用5-6千吨的江船运往长江上游。这种运输方式本钱高、耗时长、货物损耗大。

　　事实上，在加快发展江海联运之前，面临的现状是，一边是长江干线货运量大幅增长。2019年，长江干线货物通过量达29.3亿吨，同比增长8.9%，干线港口货物吞吐量31.6亿吨，同比增长11.3%，完成集装箱吞吐量1940万TEU，同比增长10.9%，均刷新历史纪录。