《支线航空补贴治理暂行办法》规定，支线航空补贴是对航空运输企业经济效益较差、运营困难的支线给予的补贴资金。从这一规定可以看出，支线航空补贴的目标是对运营困难的支线给予补贴，而不是鼓励用支线飞机运营支线航线。因此，在具体的政策内收留上，一方面对补贴的支线范围进行了限定，要求航线至少一端连接支线机场，航线要在省（自治区）以内，或者固然跨省区但航段长度小于600公里，享受补贴的航线需要现在盈利能力差，但有发展潜力；另一方面，根据航班客座率差异规定不同的标准，按照旅客人数实施补贴。

　　中心和地方政府修建机场的目的是优化当地的交通运输条件，更好地满足人民群众出行需求，促进经济和社会发展。衡量机场对地方交通运输条件优化的指标是机场的通达能力。机场通达能力的大小主要是由通达地点数目的多少、分布范围广泛程度和航班频次决定的。与用干线飞机运营中小机场相比，用支线飞机运营中小机场能更好地提升中小机场的通达能力。

　　基于上述原理，建议对现行支线航空补贴政策进行如下调整。

　　由于现行政策没有将鼓励支线飞机运营中小机场作为中间政策目标，具体的政策中也就没有鼓励支线飞机运营中小机场的内收留，而且支线飞机运营的经济性低于干线飞机，我国支线航空形成目前的发展状况就是必然的了。

　　二、现行支线航空政策分析与改革方向

　　（二）改革建议

　　第三，在确定补贴标准时，不根据航线确定补贴标准，而应当根据机场所在地的经济水平确定补贴标准。具体可以参照《民航中小机场补贴治理暂行办法》（财建〔2020〕93号）确定的机场种别确定。这种调整是为了与补贴的目标是与补偿航空运输服务对地方经济发展提供的正外部性，提升机场通达能力相匹配，与现行政策按照航线种别进行补贴的效果基本相同甚至更好一些，其理论依据是边际效应递减规律。

　　四、支线航空补贴政策

　　因此，用支线飞机运营支线航线是一种更有效率的资源配置方式。

　　从图1可知，为解决正外部性带来的供给不足题目，政府补贴的数额应当是边际社会收益与边际个人收益的差额，即正外部性的大小。也就是说，企业提供的正外部性越大，补贴就越多，企业提供的正外部越小，补贴就越少。众所周知，衡量正外部性的大小是非常困难的，首先是衡量指标难以确定，其次是该指标的具体数额难以衡量，这是导致难以正确确定补贴数额的重要因素。正是由于正外部性衡量困难，导致补贴的发放不正确，尤其是在竞争产品之间的补贴不公道，影响了资源的置效率。

　　第一，扩大补贴航线范围。既然政策目标是提升中小机场的通达能力，则所有开飞中小机场的航线都属于补贴对象，都享受补贴，不将补贴航线限定在省、自治区内，不限制航线长度。一般来说，长间隔航线对旅客和地方政府提供的效用更大，与短间隔航线执行同样的补贴标准，实际上也是减少了每客公里的补贴额，只要航空公司愿意飞，就应当鼓励。至于航班运行效益发展潜力题目，则应发挥市场机制的作用，由航空公司根据支线机场的市场需求自主选择，由航空公司承担试错本钱。补贴标准，可以在补贴总量范围内重新测算。

　　要使免收旅客的支线飞机民航发展基金政策产生激励旅客乘坐支线飞机的政策效果，需要让旅客在决定购买机票前就感知到该政策带来的伺机本钱降低。为此，可以采取如下两种政策措施：