李玉表示，今年一季度时公司还不太忙，毛利率也较好，但从4月份开始，公司越发忙碌，但受海运费大涨、人民币升值等影响，公司利润相比往年同期下降了一半。

　　航运专家表示，在西方零售商和制造商急于补充疫情期间耗尽的库存的背景下，供给链多个环节发生中中断，导致港口和内陆分销网络延误，引发海运价格上涨。

　　今年5月下旬，一个货柜从上海到鹿特丹的运输本钱突破了一万美元大关。德鲁里数据显示，本周运费已经达到了12,795美元，同比暴涨了近600%，而一个货柜从中国运到美国要花费将近一万美元，价格一年暴涨了229%。

　　积存和延误只会进一步恶化

　　一位总部位于英国的无船承运人表示，“离谱的费率”导致很多来自中国的订单被取消，并解释说：“这对无法涨价的零售商产生了重大影响。”另一位英国货运代理则表示，目前市场“混乱不堪”。他说：“我们客户的进口正陷进停滞，规模较小的进口商将面临倒闭。此外，据说进口商正在寻求将生产转回欧洲。”　　

　　物流公司Jizhi Supply Chain Service Yiwu Co.的顾问Zhu Guojin上月表示，公司的大多数客户，包括亚马逊公司（Amazon）的供给商和一些美国进口商都在支付溢价，他们对货物的需求十分迫切。Zhu表示，往年很多客户都推迟发货，期待着运费能降下来；但本日不同往昔，大多数人似乎不再看重运费了。

　　伦敦咨询机构Drewry Shipping Consultants的全球运价指数显示，截至7月1日，全球40英尺集装箱均匀运价是上年同期水平的四倍多，达到8,399美元。5月第一周以来，该指数已飙升53.5%。

　　出口就亏钱

　　“我都快愁死了，一趟船的海运费要20来万，太高了，而且海运公司还不发货，一直说过两天、过两天。”维宁斯纺织（苏州）有限公司负责人李玉（化名）向记者说道，该公司主要向西班牙出口防疫物资和其他纺织产品，2020年以来订单情况一直不错，业绩很可观。

　　“海运费大涨是由于国外疫情特别是印度疫情爆发，导致全球供给链受到很大影响，供给链往上推会影响到全球海运的不平衡，导致国内远洋航线的运价飙升。但其他国家由于疫情的原因，可能有很多集装箱堆存在港口，能够迅速出货，所以他们的海运费相对来说是比较低的。”该行业人士举例称，一个集装箱货柜的运费从5000美元涨到1万美元，而整个货柜可能才价值3万美元，运费占比逾四分之一，“这就导致部分利润率相对低的产品的竞争力相比其他国家的产品没有竞争力了，也就没有必要出口了，由于出口就亏钱”。

　　根据Drewry的运价参考，中国前往欧洲和美国西海岸主要港口的挂牌运价接近12,000美元/集装箱，而一些公司称为了将货物送上出港船只，他们在最后一刻达成的协议运价甚至高达20,000美元。

　　而从近期来看，并不看好行情还能继续上涨，尤其是近期，在缺乏下游订单支撑的情况下，涨价只能是暂时的，从长远角度看，上游原料很难再有如此猛烈的涨势。不仅贸易商们感觉到淡季的来临，织造企业也开始感受到行情在走淡。

　　彭博报导称，疫情爆发之前，大多数航运分析师无论如何也想象不到，从亚洲至美国航线每个货柜要收取一万美元。德鲁里的数据显示，在2011年至2020年3月间，上海到洛杉矶的均匀运费为每个货柜不到1,800美元。

　　海运费成了外贸行情复苏的拦路虎。尤其是下半年，即将迎来重要的传统旺季“金九银十”。一方面，根据以往的旺季行情判定，原料、坯布、染费等价格都有上涨的可能，加上高额的海运费，外贸纺企的本钱将进一步增加，这对他们接单非常不利。另一方面，目前是纺织业的传统淡季，订单相对偏少，出货或还有时间充裕的空间。但到了下半年的旺季，订单一旦增多，航运情况仍未得到缓解的情况下，出货一定将难上加难，甚至会出现交易延误终极需赔偿等题目。

　　目前据了解，很多外贸企业已由于高额的海运费而收到客户停止发货的消息，且未来趋势本钱依旧不中断上升，利润一再被挤压！　　

　　来自美国消费者和企业的需求是运费飙升的原因之一，但货柜短缺则是市场供给紧张的另一个原因。跨太平洋东向航线的货柜运力尤为稀缺，最近在中国深圳盐田港爆发的疫情阻碍了进出口。与此同时，大量船只等待进进美国最大远洋贸易门户洛杉矶和长滩港的场景毫无消散迹象。

　　部分纺织外贸商已收到客户停止发货

　　赫伯罗特由于堵，已经暂停接收孟加拉的新订舱！而法国达飞，更是公布对自己“家门口”的大港--法国勒阿弗尔（Le Havre）安排连续跳港3个月！！