AGCS报告还指出，全球4大航运公司都遭受过黑客攻击。人们有理由担心那些关键的海运基础设施，特别是高度自动化的港口和大型船舶可能遭到网络袭击。而随着应对天气变化逐渐成为国际共叫，航运业正面临着越来越大的压力。

　　2020年，全球海盗最猖獗的水域是几内亚湾，有130名船员在22起袭击事件中遭绑架，人数占到全球95%以上。令人不安的是，海盗的“捕猎”范围变得越来越大，有的事发地点甚至间隔海岸超过370公里。而且，疫情流行也可能促使更多人铤而走险，当年危害一时的索马里海盗就是如此。

　　AGCS报告指出，从南海到中南半岛、印尼、菲律宾之间的亚洲水域，仍然是事故高发区。2020年该区域共损失16艘船，占当年全球约三分之一，事故量也同比增加。此外，还有一些数据值得关注。例如，2020年损失的船舶中，货轮(18艘)占三分之一以上，并且占到过往10年总损失的40%。而沉没则是造成往年船舶损失的主要原因，占总数的二分之一。机械损坏/故障则是导致全球航运事故的首要原因，占比达40%。

　　尽管疫情重创全球经济，但对海上贸易的影响并不像人们最初担心的那样。全球海运贸易量在2020年略有下降后，今年有看超过前2年的水平。但这种复苏显然不稳定，由于疫情还在持续，由此产生的港口延误、运力拥堵和集装箱短缺等题目仍十分严重。2021年6月，全球各大港口外，估计有创纪录的300艘货轮在排队等待进港卸载。自2019年以来，集装箱船等待港口泊位的时间已经增加了一倍多。

　　2020年，海上集装箱损失量也在激增，总数超过3000个。这一情况在今年并未好转，不仅扰乱了全球供给链，还构成了潜伏的污染与航行风险，相关损失的数字有可能是7年来最糟糕的。更大的船只、更极真个天气、运费飙升和错误申报的货物重量(超重可能导致集装箱堆垛坍塌)以及对消费品的需求激增，都可能助推集装箱损失量的持续增加。

　　疫情因素

　　2020年，全球货运船舶燃料的硫含量上限进一步降低，新标准推行后，预计将使航运中有害硫氧化物的排放量减少77%。AGSC已经接到了多宗与洗涤器相关的机械损坏索赔，其作用就是从船用燃料废气中往除有害硫氧化物。

　　据《老挝时报》近日报道，国际航运业在过往一年中延续了“长期看好”的积极趋势，但同时也必须应对疫情、苏伊士运河堵船事件、天气变化等新挑战。据海事保险企业——安联全球企业及特殊风险有限公司(AGCS)不久前发布的《2021年安全与航运评论》显示，2020年全球大型船舶的损失数目仍保持在历史最低水平，事故数目也同比下降。

　　AGCS的研究分析报告记录了2020年货物损失量超过100吨或发生职员伤亡的海运事故。据统计，2020年全球共损失大型船舶49艘，这一数字与往年(48 艘)接近，是本世纪初以来的第二低。过往10年中全球损失大型船舶超过870艘船舶，均匀每年87艘。相比2011年的98艘，10年间，船舶年度损失量减少了50%。2020年的航运事故数目，也从前一年的2818起减至2703起，同比降幅约4%。

　　船越大，风险越高

　　长此以往，不仅正常的海员培训流程被打中断，而且变得恶劣的工作条件，也会让该行业吸引新人加进变得更困难。随着国际贸易反弹，未来船员短缺题目或进一步加剧。印度是世界上最大的海员来源国之一，随着新冠感染率在该国上升，包括新加坡、中国香港、英国在内的一些国家和地区，明令禁止来自印度的船只和船员进港，它们的船只也不得停靠印度港口，而印度各大港口历来是联结欧洲、非洲和亚洲之间海上贸易的重要中转站。

　　他以“长赐”号举例分析，假如这艘巨轮无法脱困，就必须动用专用起重机，花费漫长时间将船上的1.8万个集装箱卸下来。2019年，载有4000多辆汽车的大型滚装船“金光”号在美国水域倾覆，清理善后工作竟然耗时一年半，耗资达数亿美元。

　　“巨型货轮有其独特的风险，一旦发生事故，救援响应也会很复杂、很昂贵。固然通往现有各大港口的进出航道已被挖得很深，泊位和码头也不中断扩展以收留纳大型船舶，但港口的体量基本没变。因此，对于超大型集装箱船来说，一次小小的失误就可能会演变为多难难，”AGCS高级海事风险顾问尼汀·查普拉说。

　　2021年3月，全球最大的集装箱船之一“长赐”号堵塞苏伊士运河，引发世界性海运危机。今后此类事故只怕会越来越多，由于随着航运公司愈发寻求规模经济和燃料使用效率，船舶正变得吨位越来越大。目前，最大的集装箱船能装载2万个长度20英尺的标准集装箱，而其对应的订单量已超过2.4万个集装箱。全球集装箱船的运力在50年间增加了15倍，仅过往15年就翻了一番还多，跨境铁路 国际物流，但仍显不足。

　　保险公司还发现，有一些机械损坏是由于船舶使用了所谓的“混合低硫燃料”引起的。原来，疫情期间很多航空公司停业，于是将航空燃料廉价出售，用来生产混合的船用低硫燃料。但是这种燃料的燃点较低，易引发火多难，从而给航运安全带来很大风险。

　　“假如该行业要实现既定的具有挑战性的目标，就必须加大科研投进，由于现有船队和技术无法让其达到国际海事组织到2050 年将排放量减少50%的目标，更不用说各国政府正在讨论的更雄心勃勃的目标了，”AGSC高级还是风险顾问安德鲁·金赛说。

　　海盗、黑客与环保

　　尽管迄今为止，由疫情直接导致的海事索赔金额有限，但不即是该行业损失小。“总的来说，海事索赔案没有减少，而且由于船用零备件的制造和交付延误，国际货运 空运价格，以及货舱空间过度堆放挤压，船体寿命缩减和机械故障索赔导致的本钱一直在增加，”AGCS负责船舶业务的主管贾图斯·海因立克说，“与打捞(沉船及货物)、船舶维修相关的本钱也增加了。”

　　“航运业在新冠疫情流行中表现出极强的韧性，这从强劲增长的贸易量和如今多个行业走向复苏即可看出，”AGCS负责海事风险咨询的主管拉胡尔·卡纳表示，“远洋货轮的总损失连续第3年处于历史低位。当然，整个行业并非一帆风顺，持续的船员短缺题目、对供给链延迟和中中断的日益担忧，以及各国严格的疫情防控与环保要求，都给船东和船员带来了不小的风险。”

　　船员糟糕的工作情况则是一种人性主义危机，它不中断损害着前者的健康和福祉。由于疫情限制无法登岸，截至2021年3月，约有20万名海员被迫滞留在船上。长时间漂流海上会让人精神疲惫，甚至出现判定失误，进而埋下安全隐患。实际上，由于船员超期服役，已经发生过航运事故。

　　近年来，大型船舶上的火多难数目也明显增多，仅2019 年就发生了创纪录的40起与货物有关的火多难。2020年，导致船舶损失的火多难和爆炸事故数目共计10次，也达到了4年来的高点。火多难通常源自集装箱，究其原因，可能是危险货物(例如化学品和电池)未申报或错误申报。一旦出现误报，这些物品就可能会被不当包装和存放在船上，从而引发火多难，并使预防和灭火工作变得更复杂和困难。由于集装箱火多难很轻易失控，出于安全原因，船员通常会主动弃船，导致损失进一步增加。