2020年下半年以来，集装箱运输行业的供求关系发生了重大转变，受新冠肺炎疫情影响的集装箱运输市场从一开始的疫情防控、码头作业能力下降，海运费，再到舱位紧张、箱子紧缺，进一步引发港口拥堵、码头作业能力紧张，甚至之后紧张状况扩散到了铁路、卡车、卡车司机，整个供给链的每一个环节都处于紧张状态，而这引起的循环恶化让市场有限的缓解能力显得杯水车薪。“运力”这一服务商品的供给也从富裕、饱和、紧张、稀缺直至到了“珍贵”的地步。相应的，市场为了获得“运力”只能付出与其稀缺程度对应的高价。
而且班轮公司似乎淡忘了航运的“长熊短牛”周期性规律，开始大规模订造新船，争相订造大船、新能源船舶。据Alphaliner数据显示，截至2021年8月1日，船厂手握新造集装箱船订单数为593艘，订单运力合计为522万TEU，较1月1日数据分别增长97.0%和100.6%。
 

集装箱海运运输，固然占据了物流运输中的主要部分，但是供给链之所以称之为链，整个环节的通行能力上限通常会受到短板效应的影响。码头效率的降低会造成瓶颈，卡车司机短缺会造成瓶颈，工厂卸货、返箱速度不足也会造成瓶颈。可见，班轮公司单纯的增加船舶运力，并不能提升物流链的整体运能。
据上海航运交易所8月份的不完全统计，我国大陆出口至北美西、北美东航线的往返航行天数大致为56天、83天，比公道航行天数分别增加了11天和8天。其中，美西航线运力损耗大致为三成左右；北美东运力损耗大致为一成左右。
来源：上海航运交易所