属于航运市场的牛市才刚刚开始

　　总的来说，目前的供给情况是自世纪之交以来最好的，干散货市场是最具吸引力的，因此，我们以为未来几年干散货船队增长率将保持在2%以下，这可能会进一步支持更高的运价。

　　干散货运费还将繁荣5年

　　Jefferies指出，当前的整体订单与船队比率低于 9%，国际物流，订单为1.95亿载重吨，而过往十年其比例在20% 或3.25亿载重吨。

　　蓝俊昇表示这些全世界着名的船东没有人会拿股东的钱在开玩笑，也不会呆到乱造船想被市场打脸当傻瓜，市场需求是事实。

　　集运爆棚之后是干散货，最具吸引力

　　与2009年的航运市场的高光时刻相比，这些数字更加惊人，据统计当时订单量为52%和6.27亿载重吨。当年对散货船东来说尤其有吸引力，他们下的订单占船队的比例接近70%，即3.3亿载重吨。

　　裕民航运总经理王书吉也指出，目前船厂泊位被集装箱船订单挤满，散货船订单交付安排已经排到2024年。

　　当然，对于一些航运业领域，如油轮，随着运价在低谷水平下滑，上升周期的概念仍然更具理论性，而不是被证实;但对于干散货市场和集运市场来说，涨势自2020年底以来一直在持续，并在2021年持续创下新高。散货船船东看到了十多年来的最佳价格，而班轮船东则在探索新高。

　　克拉克森称,世界各国政府为了促进经济快速复苏，纷纷推出基建计划。美国通过1万亿美元基建法案，印度也计划推出1.35万亿规模的基建计划。今年全球基建预算有看达到2.76万亿美元，且逐年追加，到2031年将超过3.3万亿美元。相应地铁矿石、水泥、煤炭等大宗原材料贸易量也逐年看增，运力需求将居高不下。

　　慧洋海运董事长蓝俊昇表示，今年是2008年金融危机以来最好的一年，由于未来2年新船很少，加上2023年国际海事组织(IMO)强化二氧化碳减排政策，缺船会更严重，而散货船手持订单处于低位，到目前为止，国际货运 空运价格，市场迄今仍看不到天花板，估计散运市场至少会繁荣5年。

　　相比之下，散货船订单目前的数字仅为6.2% 和 5800 万载重吨。

　　投行Jefferies(杰富瑞)在最近的一份市场报告中表示：“航运业正在通过过度的新船订单来解决市场供需题目，这与之前订购新船致使运力过剩的市场以往周期来比，有所不同。

　　Jefferies首席航运分析师兰迪·吉文斯 (Randy Giveans) 预计，航运业新船订单的增长将低于 10 年均匀水平，其中干散货的数字尤其引人注目。近几十年来，所有的航运周期都因船舶供给短缺而开始，并因积极订购和船舶供给过剩而结束，监管、金融和结构性限制将有助于限制新造船订单并防止新一波供给过剩，我们以为当前的出货周期将在未来几年持续下往。”

　　固然集装箱船队订单创历史新高，今年上半年订单总运力占班轮公司总运力的48%，但兰迪·吉文斯指出，大多数船舶交付要到2023年或2024年，从而为到2022年船东获得更大的运费话语权实力展平了道路。

　　BDI指数一路再创新高，指数大涨外;造船也是看好航运景气变化的重要指标，全球大型船公司都在疯狂抢订新船，这是一个不收留忽视的事实，现在订新船最快都要到2024年才能交船，这也表示大多数船东对于未来市场看好。