据反映，船公司坚持要求货运代理同意承运人运输作为接受货物的条件——有澳大利亚货运代理最先就此提出投诉。澳大利亚和欧洲货运代理担心，船公司会迫使他们在获得客户服务之前交出有关客户的贸易敏感信息，从而为船公司提供重要信息，这些信息以后可能会被船公司用来直接甩开他们而操纵业务。“让其他人倒闭，这是否滥用了他们的主导地位？”van der Jagt问道。

　　据Clecat称，马士基正从主导地位进进货运代理市场。

　　近日有消息称，马士基为了吸引更多大货主将从11月1日起只处理直接托运人的货物，以达到减少货运代理对其业务的参与机会。马士基建立了一个只开放该公司航运服务的单一平台，面向群体是货主，在该平台上直接进行订舱，并享受马士基提供的“door to door”服务。马士基表示此举将简化运输环节，进步效率，并为受益货主提供更加透明直观的供给链服务。

　　客观来看，货代跟船公司的关系比如“世界各地的货运代理一直是船公司的“无偿倾销员”。船公司希看他们的系统代替货代成为“倾销员”，客户就会自动涌进来，这只是一厢情愿的想法罢了！

　　小编以为：货运代理承担着托运人与船公司之间的协调沟通的重要角色，不仅仅是一个单纯的代理。未来也许随着供给链的不中断优化升级，市场会淘汰掉一批服务意识薄弱、思维落后的货代群体，但同时也敦促一批具有前瞻性和先进意识的货代企业不中断提升自我，往匹配更高需求的客户。总之，货代未来之路还需且行且努力！ 

　　Port Everglades业务发展高级经理Robert Barceló说：“佛罗里达州拥有1,000多家货运代理和NVO，但BCO并不是特别丰富。长期以来，这是一个由货运代理主导的市场。疏远这样一个关键群体可能会产生可怕的影响，尤其是在拉丁美洲市场。”

　　世界各地的货运代理对马士基可能会阻止其将货物从亚洲运往欧美的消息作出反应

　　有托运人向货运代理反映，与马士基和达飞这样规模的船公司打交道，“就像与一台不智能的自动化机器打交道”。船公司或许会在更大的托运人身上取得成功，但中小型客户总是更喜欢货运代理的服务。比如，很多托运人和收货人永远不会仅仅依靠提供全面货运代理服务的船公司。

　　货运代理协会Clecat表示，马士基针对货运代理的举动可能是滥用其市场主导地位。Clecat总干事Nicolette van der Jagt称，有船公司已经在某些方面拒尽向货代提供服务，这实在是一种歧视的体现。“海洋同盟的市场份额非常大且集中，我想知道这在多大程度上滥用了他们的主导地位？我们是否可以向欧盟委员会提出质疑。”

　　其发言人表示正在不中断为当前严重的市场形势努力，为货代和其他用户开发解决方案。并补充说，马士基目前正在与客户谈判合同，并意识到它无法为所有需要的人提供空间。因此，马士基更加重视那些将采取门到门服务或将更多使用马士基综合服务的公司。

　　马士基之“甩货代”神操纵前情提要

　　货代为客户提供的服务之中比较重要的一项就是公道规划舱位资源即为货主提供拼箱服务。针对这一点，马士基表示：“货代一直是、并将继续是我们船舶运输最大的客户群体之一。”不过，马士基补充称，他们希看在“异常市场条件下进步其供给链的可靠性，平衡当前市场的供求关系。”由于目前市场状况，“我们已经通知一些客户，铁路运输 上海空运，我们将无法满足他们所有的期看，特别是在特定的航线上，空运报价 海运价格，比如亚洲到欧洲和亚洲到北美，我们已经看到了前所未有的拥堵和中中断。”然而，他们仍然可以在其他40多条可用的贸易航线上开展业务。”

　　EFM Global的Elton Tan有更广阔的视野：“航运服务只是整个物流和供给链治理链的一部分。托运人将继续使用货运代理，由于货运代理大多是灵活的；我们在世界各地建立了自己的办事处网络，为每个托运人或收货人提供量身定制的定制服务。“不能仅仅由于船公司想吃掉整个蛋糕就破坏了原本的规则。”

　　不过，这是否是一个信号呢？业界对此议论纷纷。

　　必须要说的是，在此之前，市场中有部分货代在亚欧航线上收取4000美元/FEU的合同价格，然后再以20000美元/FEU转售给客户。这意味着马士基损失了16000美元，因此，有说法是马士基这是对货代的报复性惩罚。经查实，马士基只是面向大客户开放了一个直接的平台，小客户还是要经过订舱代理。

　　马士基否认其目标是货代。