然而，LNG作为目前主流船用燃料依旧具有“双面性”。吴顺平表示，从船舶燃料的安全性、经济性、技术成熟度（配套能力）、法规完备性、可供给性等综合适应性分析来看，LNG都具有其他替换燃料（如氢、氨、甲醇等）不可相比的上风，对于采用LNG燃料的船舶，未来改装成零碳燃料（例如：氨燃料）动力也较为轻易。此外，与甲醇、氨等其他替换燃料相比，LNG燃料舱的体积、布置位置等在船舶营运时可能造成的装货损失、经济损失更小。固然LNG燃料船舶存在上述诸多上风，但在整体发展上依旧面临一些题目，一是减排贡献度有限（约10—20%），这是由于自然气本身含有碳；另一个是LNG使用中甲烷逃逸对温室气体排放带来一定影响。“实在在船舶应用方面，终端逃逸量并不大。而且这个题目通过后天技术跟进，逐步优化和改善，是可以得到解决的。”多部分产业同盟SEA/LNG的研究也证实了这一点。此外，LNG价格受市场波动起伏较大，且不同环境下的LNG气源供给不稳定，缺乏公道的定价机制和供给体系。

国际航运承担了全球85%以上的国际贸易运输量，其2018年温室气体排放量约为10亿吨，占全球总排放量的2.89%，航运减排题目受到国际社会的高度关注。

　　从中长期趋势看，零碳燃料氢、氨是未来实现船舶零排放的重点发展方向。目前，业界已经针对氢燃料动力船开展了少量的研究及试点项目，船用技术装备、规范标准、基础设施等也将逐步发展完善。同时，吴顺平表示，在储氢方面，产业应用技术还不够成熟。“一是氢分子较小，极易钻进金属材料的内部，导致材料氢脆损伤；二是储氢能量密度不高，不利于储能，运输也极不方便；三是氢的可燃浓度范围较广，轻易引发火多难爆炸等事故。所以对于氢燃料动力装备技术要求极高，进而导致本钱增加。”目前，高压气态储氢在汽车行业应用已相对较为成熟，但适合船用的高密度储氢技术尚无理想解决方案，由于能量密度的限制，氢燃料目前仅适用于短程航行、小功率的船舶，要满足国际远洋航行船舶的应用需求，尚需进一步发展液氢储存技术或在线重整制氢技术。