三是创新机场贸易营销场景。进行科技与文创等场景构建，打造营销IP及营销品牌推广等多维度营销方案，实现品效销三合一。从连接旅客的消费应用，到愉悦旅客的服务提升，建立起高效精准的数字化通道，实现各类贸易之间消费场景的融合，推动聪明贸易发展。

　　民航资源网2022年4月11日消息：机场的航空性收进主要受到“起降架次”“旅客吞吐量”等关键指标影响，很难通过干预调控实现大幅度收进增长。而作为机场收进重要组成部分的非航空性收进，可以通过政策指导、科学优化、精准调控等专业化、市场化手段来优化贸易生态，通过贸易融合和数字化来促其高质量发展，进步收益。本文通过对国内具有代表性的大型机场贸易经营状况进行综合分析，找出影响机场贸易高质量发展的主要因素。按照聪明化、数字化发展的要求，找到机场贸易高质量发展的思路与方法，使机场贸易在进步机场旅客服务满足度的同时，又能迅速进步收益，为机场建设和运营提供更大资金支持，为机场治理机构推进机场贸易高质量发展提供参考依据。

　　国内大型机场贸易发展，从机场治理机构角度碰到的题目和从经营商角度碰到的题目是不同的，但基本都包括贸易资源规划配置、融合发展、营商环境、经营本钱与配套保障、核心能力及数字化聪明化发展程度等题目，综合概括如下。

　　四是区域因素。做好核心贸易区与非核心区协同、互补、高效发展的规划设计，这是实现旅客消费价值最大化的关键要素。核心区域是旅客满足度、品牌忠诚度的主要实现区域，贸易运营商要实现高品质创新设计，突出核心贸易区价值体现。每个机场应尊重机场所处的地域文化，公道规划特色贸易，使贸易规划与地域文化有效融合，尊重旅客的文化需求及消费习惯。

　　举例来看，对比上海机场与首都机场广告业务经营模式差异：上海两场的广告均由上海机场德高动量广告有限公司经营，经营模式是以直客（即终端广告客户）为主，代理（与代理商合作，由代理商把广告资源销售给终端客户）为辅；而首都机场广告是由北京首都机场广告有限公司经营，经营模式以代理为主，直客为辅。上海机场德高动量广告有限公司是由上海机场广告有限公司持股50％、梅迪派勒广告有限公司持股35％，与动量传媒国际有限公司持股15％共同创建的中外合作型企业。上海机场广告有限公司是由上海国际机场股份有限公司持股51％与上海虹桥国际机场有限责任公司持股49％组建。而北京首都机场广告公司是首都机场团体100％全资子公司。不同的贸易经营模式，带给机场的收益是不同的，各有千秋。分析机场财报，首都机场的广告收进名列国内前茅，上海两场引进国际着名广告经营商合作，在打造广告高品质方面走在国内前列。

　　总之，构建机场贸易数字化生态圈，实现机场贸易聪明化融合发展，是机场贸易未来高质量可持续发展的路径及方向。机场治理机构要勇于变革，在解决好自身治理存在的资源配置、营商环境等内在题目的同时，要持续增强机场贸易的核心竞争力，增强机场贸易的国际化竞争能力，实现机场贸易资源效益最大化，为机场建设及运营提供支持，整体推动机场高质量发展，助力民航强国建设。

　　一是空间因素。科学专业的机场贸易空间规划是落实机场贸易高质量发展的关键因素，充分利用机场空间与机场贸易进行全贸易要素融合同步设计，贸易空间作为机场空间构成中的重要服务空间，要体现贸易服务的高品质水准，是机场贸易高质量发展的第一步。

　　2020年，受新冠肺炎疫情（以下简称“疫情”）影响，民航旅客运输量大幅度降低，机场出现整体经营困难甚至亏损。我国部分机场公司收进及利润情况分别见图1、图2。

　　（一）贸易资源规划配置的科学性需进一步提升

　　实现机场贸易高质量发展的思路建议

　　三是拥有机场贸易持续稳定高品质发展及满足旅客美好出行的服务能力。

　　一是引进并发展好国际品牌、支持发展好国内品牌和民族品牌，快速提升机场贸易品牌规划的能力。

　　机场治理机构在推进机场贸易融合发展的过程中，应避免无序融合。融合不是混合，不能形成治理混乱、应有清楚的经营治理边界。推动不同贸易业态之间的服务功能性互补，在实现一加一大于二的效益体现上，有秩序的。高效的融合。

　　（四）机场贸易的核心竞争能力需大力培育进步

　　（三）优化营商生态以推动贸易高效发展

　　三是环境因素。机场贸易资源的规划设置，要满足旅客的美好消费体验。原则上，贸易空间应覆盖主要客活动线，所有贸易空间或引导信息必须在旅客视线范围之内，并体现流程公道，出行高效，消费愉悦。旅客在贸易区域停留时间与消费呈正相关关系，要把候机环境营造成美好的贸易消费体验区。

　　国内大型机场贸易发展存在的题目带有普遍性、共同性。这些题目的形成既有历史原因，也有由于机场治理体制、机制的不同导致经营模式不同造成的，需要通过组织变革，体制机制变革来解决，以达到高质量发展的要求。

　　一是在航站楼流程规划设计时，贸易资源面积及分配比例已基本确定，后期根据运营需求对不同业态进行动态调整受到一定限制。餐饮资源换成零售资源可行，但零售资源受航站楼内水、电、燃气、消防等条件限制，调换成餐饮资源很难实现，这种资源置换一般是单向的。二是机场不同业态资源调整涉及到多个法人主体，协调困难。三是贸易资源坪效价值最大化评估能力不足，科学的资源调配机制缺少科学支撑。

　　同一机场内，贵宾区域的旅客具有购买商品以及餐饮服务的需求；餐饮经营商提出就餐区域的旅客有购买商品的需求；广告客户提出商品展台前要售卖展示商品并且要开展营销体验活动，高端广告客户可以挖掘贵宾服务的需求；商品销售及餐饮区域同样有做广告的业务需求。不同业态融合经营既能够服务好旅客又可以提升经济效益，但在当前机场贸易业务边界清楚的情况下，实现困难。

　　目前国内发达地区机场的贸易治理规范，专业化程度高，但从全国来看，国内机场贸易的治理水平参差不齐，经营模式也呈现多种形式。举例来看，对比上海机场与首都机场贸易经营模式差异：

　　（二）不同业态贸易资源的融合发展需大力推进

　　从经营模式来看，目前国内机场贸易主要有三种经营模式：一是自营，即机场治理机构自己经营；二是特许经营、租赁外包或委托治理；三是联合或合作经营。不同机场的贸易治理及运营模式是在各地机场历史发展演变的多种因素影响下形成的。

　　除此之外，建成的航站楼运行一段时间后，随着流程调整，楼内贸易资源也会发生变化。机场治理机构应及时统筹调整，以便维护好优质的机场贸易秩序。

　　（五）机场贸易的数字化聪明化发展需快速推进

　　从贸易资源配置来看，国内机场贸易资源配置参差不齐，如首都机场与上海机场相比，餐饮和零售店面数目比基本相当，但虹桥和浦东机场零售资源面积和餐饮面积的资源配置比例差异较大。国内大型机场在贸易资源配置方面，往往餐饮业经营商反映资源面积大、坪效低、租金高、本钱大；而零售业经营商则相反，以为资源面积不足导致无法展示更多品类商品，经营活动受限。