海运强国需软硬实力均强 细听专家如何分析

民族的伟大复兴，必然是在海洋中崛起。然而，一方面随着国外经济危机到来，航运市场长期处于低谷状态，市场上运力大规模过剩，运价大幅下降；另一方面国内企业转型发展的重要时刻，我国的海运企业面临着双重的挑战和压力。日前，交通运输部水运局、上海国际航运研究中心、大连海事大学、上海海事大学等单位联合举办了“交通银行-中国航运大讲坛”，海运专家们就上述问题阐述了各自的观点。中国海事仲裁委员会委员雷海：海运强国，软实力和话语权是关键上海港去年年底达到3200多万箱的吞吐量，已经连续三年世界第一，而伦敦只有300多万箱的吞吐量，但迄今为止，伦敦仍被公认为世界第一的航运中心。作为老牌航运中心，世界20%的船级管理机构常驻伦敦，世界50%的油轮租船业务、40%的散货船业务、18%的船舶融资规模和20%的航运保险总额都在此进行。它的强大在于软环境。除此之外，中国在IMO（国际海事组织）的发言权还是很弱，这与我们的造船规模和港口规模非常不匹配。另外，我们的航运服务业也没有做大，这说明，我们的软环境还差得很远。中国港口协会副秘书长杜麟栋：没有港口强国，也就没有海运强国现在我们国家在海运界的地位还是比较低，不单单是软件，硬件上也比较差。无论是集装箱团队、矿石运输团队，还是油轮船队都比较差，建成海运强国还有相当长的路程要走。不仅是软件和硬件，还有国家政策层面，跟中国的港口建设有非常大的关系。没有港口强国，就没有海运强国。所以，我们的港口、航运以及相关的服务经营等，这些方面都要共同努力。大连海事大学孙光圻教授：软实力要建筑在硬实力的基础之上有一种理解是认为我们的硬件很强，只不过软实力比较差。我觉得，我们的硬实力本身也是大而不强。存在几个方面问题。一是技术结构，我们的规模虽然很大，船队的规模居世界第十位，但是我们的散货船队在高标准、环保低碳的超大型船舶的前瞻性的准备不足。二是船队的资本结构也需要调整。世界上所有海运强国的团队，它们的资本，绝大多数来自民间，而我们国家的资本相对比较单一。虽然有山东海空这样的比较有实力的民营企业，但是如果和中远、中海、中外运、招商这些国有船队相比，民营企业的资本力量还是比较薄弱。三是我们船队的航线结构。我们是一个大国，首先应该为我们的外贸运输来服务，但是如果想建成海运强国，单纯为本国外贸服务是不够的。我们应该参与全球的物流运输。四是人才建设，人才主要不是反映在技术方面，而是反映在理念方面。现在海事大学毕业的学生能够终身为海运事业奋斗的，把海运和整个国家命运联系起来的文化理念的人才是不多的。软实力以硬实力为基础。伦敦也是这样，成为头号航海大国，其对软实力的重视迄今有一种历史的延续性。上海海事大学教授真虹：海运强国要集成四种能力有两组数据：1990年我国国际海运掌控的运力大概是2500万载重吨，到2012年掌握的运力是1亿2400万载重吨，增长了5倍，这样看我们的船队实力增长的非常快；再看另外一组数字，同样的1990年我国外贸港口吞吐量大概是1亿6400万吨，去年2012年外贸吞吐量是30亿吨，22年增长了18倍。而我们的运力只增长了5倍，这么多货物哪里去了？很多是被非中国的公司控制的船队运走。这样看来我们的硬实力也需要大步的前进。所以，我对海运强国的理解是要集成四种能力。第一是我们航运企业的国际竞争力。第二是提升我们航运技术创新和管理创新能力。第三是要提升高端航运服务能力，就是我们的软实力。包括海事仲裁等其他方面都需要提升。上海国际航运中心的建设主要就是提升软实力。第四，要提升国际航运影响力。交通运输部水运科学研究院副院长贾大山：企业要经历从沿海到远海的改变2008年经济危机以来，航运行业处境非常艰难。我们国家自1988年就宣布放弃货载保留制度，一直处在一个相对顺风顺水的环境中，所以当危机来临，我们面临更大压力。当前要解决的问题，首先，要按照与国际接轨的原则，解决海运发展的外部环境问题。第二，涉及国家安全和国家经济安全问题，需要有更大的力度，来维持国家的安全。特别是在当前形势下，海上出了一些新的情况，国际上有一些新的政策，中国想要走向海洋、走向世界，需要在国家财政安全的前提下，包括海运企业、港口企业，以及我们的救助能力等都面临从沿海向远海的改变。我们的基础设施都在大陆海岸线的边上，而放眼300万平方公里的海域，在距离海岸线1000公里之外的岛上，我们的船舶还能不能收到大陆上发出的天气预报、海况预报，一旦出现问题我们能不能及时解救？所以，要踏踏实实做好我们的基础设施，维护海洋权利，不是从大陆出发。另外，在信息服务上也面临着很大的差距，也就是说从300万平方公里的海域，我们的海域信息是不能覆盖的，这就是从技术上的差距。从企业角度来说，要面临反思我们的发展模式。第二就是创新，这应该成为企业发展的内在渴望，而不是政府来让你创新。这一方面我们的动力相对是不足的。从国家层面来说，涉及到知识产权保护。如果企业创新成果得不到有效的回报，那么谈创新也是空谈。第三，企业要联合上下游优势，不能单打独斗。我们一直在顺风顺水的环境中长大，经历了黄金十年，都形成了一种观念，认为孤立就可以到世界上去拼搏。而实际上，走向世界才发现，世界比想象中复杂得多，风险大得多。

国际航运业的优势和和劣势。急！

文第一部分通过分析得出了全球经贸一体化加速了全球航运一体化的进程并促进了全球物流业的发展，从海洋运输向现代物流转型，已经成为国际航运业发展的必由之路：单一的传统海洋的先天不足和恶性市场竞争危及了航运业的生存与发展，向现代物流转型不仅给航运业带来了崭新的发展空间和丰厚的利润源泉，而且极大地巩固和增强了航运业的核心竞争优势。中国航运业发展现代物流，不仅顺应了国际航运业从传统海洋运输走向现代物流的大趋势，更有着深刻的经济政策含义：发展现代有利于降低社会总成本，提升国民经济的总水平，是调整调整产业结构，国民经济持续发展的需要。第二部分强调中国航运业向现代物流的转型必须具备现代物流的反应快速化；功能集成化；服务系列化；作业规范化；目标系统化；管理信息化；组织网络化；经营市场化等特征。分析了中国航运业向现代物流转型面临着残酷的国际与国内竞争环境：一．国外航运物流业将凭借在全球物流界享有较高的知名度，在中国发展物流将会具有较大的品牌效应；基于多年的物流业务实践，已经积累了丰富的成功经验和一大批国际物流的客户群体；物流计算机信息管理体系较为完善；具有较大的资金和人才优势与品牌知名化的优势。随着政策的政策开放，将进一步完善、壮大他们在国内的代理机构，成立自己的专业代理公司，降低在国内的营运成本，并能更有效地通过并购或重组，迅速将他们的网络渗透到长江流域、珠江三角洲流域和内陆地区，将物流市场的竞争从沿海地区蔓延到全国各地区。马士基，东方海外物流，铁行渣华等均已成功登陆中国并取得了一定的成绩。但是，由于国际公司尚须本土化过程的等一些不利因素，他们在中国发展成规模的物流服务尚需一个过程，给中国航运业抓紧时间迎头赶上提供了宝贵的时间和机遇。二．国内传统运输与仓储业，生产与流通企业的物流部门以及新兴物流公司各显神通，牢牢地控制着并积极拓展各自的市场发展空间。中国航运业向现代物流转型面临着自身的劣势：如带来规模不经济；背离物流的主旨；给主营业务带来不利；挑战原先的管理思维模式；运输网络、城市地理环境的限制；面临新的竞争者；场站、运输设备单一，管理水平落后；计算机信息管理水平严重滞后，物流信息网络尚未建立；整体人员素质距离现代物流服务的要求尚有较大差距；发展综合物流服务缺乏雄厚的后续资金。相对其他第三方物流企业，其有着较高的经济，政治，技术与法律风险。以及整体上中国物流发展的良性环境欠缺，各自为政，条块分割，国企改革举步维艰等困境。但通过研究中国航运业的自身行业特色带来的系统优势；人员优势；国内网络优势；多元化经营优势；已有的商誉、强大的资金信息支持、码头业务等相对优势，可以知道中国航运业发展现代物流在市场竞争中起着举足轻重的作用，随着本土物流航母的集中启航以及国外物流巨头的加速扩张，群龙无首的混战局面逐渐被重量级的对话所取代，中国航运业巨头中远，中海，中外运等本土"航运派"物流公司的现实发展，已经形成了既鼎足而立、又同时对抗洋物流"入侵"的市场竞争新格局。WP=4第三部分分析了中国航运业向现代物流转型的有利条件：即中国将成为以航运物流业为依托的世界物流中心，中国制造业的发展极大促进航运业向现代物流转型，中国西部大开发拓展了航运物流业的发展空间，中国的会展经济创造了航运物流业的市场机会，上市制度的完善为航运物流业提供了发展资金，政府的市场规划导向和法律法规的完善保障了航运物流业的发展。第四部分提出了中国航运业向现代物流转型的对策与建议：加强国际航运的核心竞争力的建设，加入全球航运联盟，由全球航运承运人向全球物流经营人转变，深入开展港口物流的运做，大力发展国内贸易物流；完善现代企业管理制度，加强体制改革，树立现代物流经营理念，完善企业信息网络建设，建立良好的人才培养机制；借助现代金融和运营手段，完成与国内外竞争对手的联盟或并购重组，从而构建国际国内综合物流网络，为客户提供全方位供应链管理。结论中国航运业顺应国际航运业的发展趋势，不断增强企业综合竞争优势，全面完成从国有航运企业向现代大型全球物流服务企业的转型任务。只有这样才能整合物流企业，强强联合，组建跨区域的大型集团，通过兼并联合，合理配置资源和健全经营网络，参与国际市场竞争。因此，中国航运业深化改革，完善现代物流转型乃大势所趋，且时不我待，其政策含义和经济含义同样深远。中国航运业的现代物流发展必将独领中国的物流大潮之风骚，并在不断地自我完善中实现中国物流业的整体深化和迅猛发展。