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当前造船厂船台已经排至2027年 -加拿大多伦多海运
海运新闻 | 2023-01-29 03:18
来源：中国远洋海运e刊
2023年，欧洲LNG接收站产能将快速增长。LNG现货增量较小且主要集中于亚洲及俄罗斯，FOB货物转运存在不确定性。总体来看，再气化以及出口产能增量足以支撑欧洲2023年增加LNG进口，但实际可得LNG货源数目仍取决于欧洲溢价的高低。 2022年12月19日，在布鲁塞尔举行的欧盟能源部长会议达成协议，将自然气价格上限定在180欧元/兆瓦时。俄罗斯已经表示将采取限产减产、出台销售限价政策等回应欧盟的自然气价格上限，而这将导致俄罗斯自然气流进市场量降低，或将导致全球市场供给趋紧。同时，强制设定价格上限可能使极端情况下欧洲价格较亚洲价格失往竞争力，从而影响欧洲的进口。 但鉴于目前亚欧两区自然气竞争关系不明显，价格上限效果难言理想，至少对2022年冬季及2023年春季的影响甚微。同时，价格上限远景不明，运营商洲际交易所及参与者的态度也会制约其远景。 长期来看，土耳其与俄罗斯计划建设新交易关键，若欧盟执行价格上限时间过长，未来自然气合约交易格式变化难以避免。 相较于受到经济放缓压制的自然气价格，“一艘LNG运输船就是一台印钞机”的海运市场格式有看延续，这也反映在长期租船市场：多年来从未见过的10年期租船合同在LNG运输船市场已经出现，而过往最长也就是5年。 由此，笔者得出以下研判： 首先，2023年欧洲LNG进口预计依然较为强势，累计同比增长10%，1 411亿立方米，进而带动运距抬升。 预计2022年欧盟自美国净进口量为381亿立方米，同比增加224亿立方米；2023年欧盟27国自美国净进口量为424亿立方米，同比增加44亿立方米。 同时，2023年亚洲地区LNG的进口也有看较2022年出现一定修复。在全球贸易格式重构过程中，国际货运 空运价格，叠加欧洲需求增强，LNG全球运距将拉升，预计2023年欧洲从美国进口的LNG增量需要超40艘LNG运输船。 其次，LNG运输船供给天花板无法在2023年解决。原因有三： 一是LNG运力短期无法快速增加，2023年年底前LNG运输船增速在6%以下。而且从交付节奏来看，到2023年年末LNG运输船交付量仅有66艘，考虑部分船舶延期交付及拆解情况，船舶供给依然相对紧张。当前造船厂船台已经排至2027年。 2024年后，全球LNG运输船增长提速。鉴于2021年下半年以来投放的船舶订单将陆续交付，运力整体趋于宽松。 二是部分LNG运输船在海上用作浮舱，导致船舶周转放缓。由于2022年LNG地区价差较大，因此跨区贸易套利行为增加，船舶出现了在海上减速航行等待贸易商指令的现象。2022年以来，LNG运输船航速整体震荡下行，9月航速仅为14.76节，为2014年以来的最低水平。2022年10月以来，由于欧洲岸上库收留率超90%，岸上管输能力已无可用空间，造成LNG运输船在海上漂浮，现货市场可租用的运力减少。 三是现货市场LNG运输船较少，运力偏紧。从长周期来看，全球LNG现货市场贸易比例整体上行，2020年达到40%，2021年小幅回落至36%，2022年在欧洲强劲进口下预计将再度回到40%以上。但因固定长期项目占据LNG运输船较大比例，现货市场上可用船舶相对较少，叠加船舶租金上行后部分船舶转进期租市场，现货市场可用运力更加紧张。 对贸易商来说，好消息是LNG船队相对年轻，受绿色公约影响较小。当前全球LNG运输船均匀船龄为9.97年，空运报价 海运价格，考虑船龄超10年以上的LNG运输船多与全球长协项目绑定，因此船龄较老的船对现货市场运费的影响较为有限。固然EEXI和CII公约生效后船舶航速将有一定下降，但LNG船龄整体偏小受到的影响较小。
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2023年，欧洲LNG接收站产能将快速增长。LNG现货增量较小且主要集中于亚洲及俄罗斯，FOB货物转运存在不确定性。总体来看，再气化以及出口产能增量足以支撑欧洲2023年增加LNG进口，但实际可得LNG货源数目仍取决于欧洲溢价的高低。 2022年12月19日，在布鲁塞尔举行的欧盟能源部长会议达成协议，将自然气价格上限定在180欧元/兆瓦时。俄罗斯已经表示将采取限产减产、出台销售限价政策等回应欧盟的自然气价格上限，而这将导致俄罗斯自然气流进市场量降低，或将导致全球市场供给趋紧。同时，强制设定价格上限可能使极端情况下欧洲价格较亚洲价格失往竞争力，从而影响欧洲的进口。 但鉴于目前亚欧两区自然气竞争关系不明显，价格上限效果难言理想，至少对2022年冬季及2023年春季的影响甚微。同时，价格上限远景不明，运营商洲际交易所及参与者的态度也会制约其远景。 长期来看，土耳其与俄罗斯计划建设新交易关键，若欧盟执行价格上限时间过长，未来自然气合约交易格式变化难以避免。 相较于受到经济放缓压制的自然气价格，“一艘LNG运输船就是一台印钞机”的海运市场格式有看延续，这也反映在长期租船市场：多年来从未见过的10年期租船合同在LNG运输船市场已经出现，而过往最长也就是5年。 由此，笔者得出以下研判： 首先，2023年欧洲LNG进口预计依然较为强势，累计同比增长10%，1 411亿立方米，进而带动运距抬升。 预计2022年欧盟自美国净进口量为381亿立方米，同比增加224亿立方米；2023年欧盟27国自美国净进口量为424亿立方米，同比增加44亿立方米。 同时，2023年亚洲地区LNG的进口也有看较2022年出现一定修复。在全球贸易格式重构过程中，国际货运 空运价格，叠加欧洲需求增强，LNG全球运距将拉升，预计2023年欧洲从美国进口的LNG增量需要超40艘LNG运输船。 其次，LNG运输船供给天花板无法在2023年解决。原因有三： 一是LNG运力短期无法快速增加，2023年年底前LNG运输船增速在6%以下。而且从交付节奏来看，到2023年年末LNG运输船交付量仅有66艘，考虑部分船舶延期交付及拆解情况，船舶供给依然相对紧张。当前造船厂船台已经排至2027年。 2024年后，全球LNG运输船增长提速。鉴于2021年下半年以来投放的船舶订单将陆续交付，运力整体趋于宽松。 二是部分LNG运输船在海上用作浮舱，导致船舶周转放缓。由于2022年LNG地区价差较大，因此跨区贸易套利行为增加，船舶出现了在海上减速航行等待贸易商指令的现象。2022年以来，LNG运输船航速整体震荡下行，9月航速仅为14.76节，为2014年以来的最低水平。2022年10月以来，由于欧洲岸上库收留率超90%，岸上管输能力已无可用空间，造成LNG运输船在海上漂浮，现货市场可租用的运力减少。 三是现货市场LNG运输船较少，运力偏紧。从长周期来看，全球LNG现货市场贸易比例整体上行，2020年达到40%，2021年小幅回落至36%，2022年在欧洲强劲进口下预计将再度回到40%以上。但因固定长期项目占据LNG运输船较大比例，现货市场上可用船舶相对较少，叠加船舶租金上行后部分船舶转进期租市场，现货市场可用运力更加紧张。 对贸易商来说，好消息是LNG船队相对年轻，受绿色公约影响较小。当前全球LNG运输船均匀船龄为9.97年，空运报价 海运价格，考虑船龄超10年以上的LNG运输船多与全球长协项目绑定，因此船龄较老的船对现货市场运费的影响较为有限。固然EEXI和CII公约生效后船舶航速将有一定下降，但LNG船龄整体偏小受到的影响较小。
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